驱动防滑控制方法——最大传递扭矩控制

考虑单轮纵向模型

其动力学微分方程为
$$\{\begin{array}{l}{J}_{\omega }\dot{\omega }=T-r{F}_d\\ M\dot{V}=F_d-F_{dr}\end{array}\text{\hspace{1em}(1)}$$

其中，$J_{\omega }$ 为车轮转动惯量；$\omega$ 为车轮角速度；$T$ 为驱动力矩；$F_d$ 为车辆牵引力；$r$ 为车轮半径；$M$ 为车辆质量；$V$ 为车辆纵向速度；$F_{dr}$ 为行驶阻力。

其中，车轮的线速度可以表示为：
$$V_{\omega }=r\omega \text{\hspace{1em}(2)}$$

由式(1)，可以计算得到牵引力：
$$F_d=\frac{T-J_{\omega }\dot{\omega }}{r}\text{\hspace{1em}(3)}$$

由式(3)可以看出，驱动力矩 $T$ 可以通过电机电流得到，车轮转动惯量 $J_{\omega }$ 和车轮半径 $r$ 已知且为定值，因此可以简单地计算处牵引力 $F_d$ 的大小。
并且可以看出，在汽车没有打滑的时候，当驱动力矩 $T$ 增大或者车轮角加速度 $\dot{\omega }$ 减小时，牵引力 $F_d$ 随之増大。但是当车辆发生滑转时，牵引力大小等于车轮与路面之间可提供的最大摩擦力，且不再随着电机驱动扭矩的增大而増大。
也就是说，车辆一旦发生打滑，电机的过度驱动非但不能使车辆继续加速，反而会使得车辆打滑情况加剧。此时，我们需要及时发现这种情况，计算出各个时刻电机应该输出的最大驱动扭矩，以保证车辆的稳定性及加速性能。

当汽车即将或己经滑转时，车轮加速度的绝对值会大于底盘加速度，这将会导致轮速与底盘速度之间的差距越来越大，即滑转率会越来越大，车辆也就更加不稳定，易引发安全事故。
为简化问题，定义车身加速度与车轮加速度松弛因子，定义为底盘加速度与车轮加速度之比，
$$\alpha =\frac{\dot{V}}{{\dot{V}}_{\omega }}=\frac{\dot{V}}{r\dot{\omega }}\text{\hspace{1em}(4)}$$

为保证汽车与路面之间的附着力尽可以大，松弛因子 $\alpha$ 一般设定为小于且趋近于1的正常数。

由式(4)可知，当松弛因子 $\alpha$ 已知，且车身加速度一定的时候，为防止车辆打滑，这时车轮角加速度必须限制在一定范围内，即
$$\dot{\omega }\le {\dot{\omega }}_{\max }=\frac{\dot{V}}{r\dot{\omega }}\text{\hspace{1em}(5)}$$

假定某时刻，保证在某一路面行驶的汽车不打滑的最大驱动力矩为 $T_{\max }$，根据式(1)可得到
$$J_{\omega }{\dot{\omega }}_{\max }=T_{\max }-r{F}_d\text{\hspace{1em}(6)}$$

则松弛因子可进一步表示为
$$\alpha =\frac{\dot{V}}{r\dot{\omega }}=\frac{\dot{V}}{\frac{(T_{\max }-r{F}_d)r}{J_{\omega }}}=\frac{J_{\omega }\dot{V}}{(T_{\max }-r{F}_d)r}\text{\hspace{1em}(7)}$$

因此，最大驱动力矩 $T_{\max }$ 可以表示为
$$T_{\max }=r{F}_d+\frac{J_{\omega }\dot{V}}{\alpha r}=T-J_{\omega }\dot{\omega }+\frac{J_{\omega }\dot{V}}{\alpha r}\text{\hspace{1em}(8)}$$

由上式可知，如果驱动力一定，最大驱动扭矩 $T_{\max }$ 只会随着车身加速度的增大而增大。