CAN和CANFD通信介绍

CAN（Controller Area Network，控制器局域网）是一种串行通信技术，专门用于在汽车电子控制单元（ECU）之间实现可靠的数据交换。

CAN协议介绍

电子化

汽车近年来的发展呈现出以电子化为主的特点。电子化的主要原因是由于当前用户对汽车的需求一直在不断增长，以及日益严格的汽车排放法规。另一个因素是全球化，全球化加剧了竞争和成本压力，直接导致创新压力不断增加。

数据传输

起初，独立运行的ECU足以实现电子功能。但工程师们很快就意识到，ECU彼此协调工作可以极大地增强车辆功能。最初，ECU之间数据交换是以传统方式实现的，即为每一个传输信号分配一个物理通信通道。

串行通信

然而，大量的布线也只能实现有限的数据交换。唯一可以解决这一难题的方法是通过单个通信通道（总线）进行串行位数据交换。因此，需要设计适合汽车需求的串行通信系统。

基于CAN的安全数据传输

上世纪八十年代初，Bosch开发一种新的串行通信系统，即CAN。即使在今天，CAN汽车动力系统、底盘和舒适系统的ECU网络中发挥着重要作用。最重要的是，CAN具有数据传输非常可靠的特点，可以满足应用领域的实时要求。

化繁为简

自引入CAN后，汽车中的复杂线束（通常存在多种变体）已成为过去。CAN不仅可以简化项目规划和实施，还可以降低布线重量和空间要求。

CAN协议（CAN protocol）

从1994年开始，ISO启动CAN技术标准化工作，并最终形成4份标准规范。其中，ISO 11898-1描述了CAN协议。除了数据通信的参考模型，CAN协议仅包括数据链路层（介质访问控制子层MAC -Medium Access Control和逻辑链路控制子层LLC - Logical Link Control）和物理层（物理信号PLS - Physical Signaling）。

CAN控制器（CAN Controller）

CAN协议是基于硬件实现的。目前有多种不同的CAN控制器，其唯一区别在于对CAN报文的处理方式，具体体现在对象层中：具有对象存储的CAN控制器（即完整CAN控制器-Full CAN Controller）与不具有对象存储的CAN控制器（即基础CAN控制器-Basic CAN Controller）。

高速CAN（CAN High Speed）和低速CAN（CAN Low Speed）

ISO 11898-2和ISO 11898-3介绍了数据通信参考模型的两个子层：PMA（Physical Medium Attachment，物理介质适配层）和PMS（Physical Medium Specification，物理介质规范）。它们描述了两种不同的CAN物理层：高速CAN物理层和低速CAN物理层，主要区别在于对总线电平和数据传输速率（波特率）的定义。

波特率

ISO 11898-3规定最大的波特率为125 kbit/s，主要用于汽车的舒适系统领域。ISO 11898-2规定最大波特率为1Mbit/s，主要用于汽车的动力系统和底盘系统领域。物理层的MDI（Medium Dependent Interface，介质相关接口）子层不存在任何标准。CiA DS-102（CiA：CAN in Automation）仅推荐使用特定的连接器（SUB-D9），并遵循特定的连接器引脚分配。

事件驱动通信

ISO 11898-1定义了事件驱动通信。总线负载较高可能会导致延迟，对于优先级较低的CAN报文来说尤其如此。若要确保在CAN网络中实现确定性通信，可以使用ISO 11898-4。ISO 11898-4是数据链路层的扩展，为CAN网络增加了时间触发的通信选项。

ISO/OSI参考模型

图Standard and Implementation显示了数据通信的ISO/OSI参考模型、CAN技术规范（CAN standard）及其实现之间的关系。

CAN网络由若干个经物理传输介质CAN Bus连接的CAN节点组成。实际上，CAN网络通常采用线性拓扑结构，每个ECU经CAN接口连接到总线。也有少数CAN网络采用被动星形拓扑。

非屏蔽双绞线（UTP，Unshielded Twisted Pair）是传输对称信号时最常用的物理传输介质。通常，UTP的线横截面介于0.34 mm2 和0.6 mm2 之间。线路电阻应小于60 mΩ。

在最高传输速率1Mbit/s的情况下，允许的最大长度是40米。在CAN网络的末端，总线终端电阻（termination resistor）有助于抑制信号反射现象。ISO 11898规定CAN节点的最大数量为32。

电子化

随着汽车电子化程度的提高，软件的数量和复杂度也在迅速增长。一些豪华汽车已经拥有1000多种软件功能，多条总线系统，以及70多个ECU。在CAN网络中执行任务的ECU称为CAN节点。

复杂度不断升高

在ECU联网的初期，一个简单的CAN驱动程序（该驱动程序为应用程序提供与硬件无关的简单接口）、一个CAN控制器和一个CAN收发器（CAN transceiver）足以实现CAN接口。如今，ECU网络离不开操作系统、网络管理和诊断功能。同时，软件已变得极其复杂，因此有必要对ECU基础软件进行标准化。

软件协调

标准统一的软件可减少开发工作并简化维护工作，还有助于提高重复使用率，并且有助于增强不同车辆平台之间以及OEM和供应商之间的软件组件的互换性。

AUTOSAR

AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchiteture，汽车开放系统架构）为ECU软件提供了参考架构，其核心是AUTOSAR实时运行环境（RTE），负责将网络与应用程序的软件组件完全分离。AUTOSAR以基础软件的形式为软件组件提供统一的服务，从低到高分别为：微控制器抽象层、ECU抽象层、服务层。

CAN节点结构

CAN Node图描述了新式CAN节点的结构。最值得关注的是通信服务领域。AUTOSAR COM（通信）提供标准通信服务、诊断服务（诊断COM管理器）和网络管理服务（通用NM/CAN NM）。PDU路由器（PDU：协议数据单元）处理各个通信层之间的内部节点通信，并协调AUTOSAR COM、诊断COM管理器和CAN TP（传输协议）之间的通信。

CAN接口

ECU需要CAN接口才能参与CAN通信。CAN接口由CAN控制器和CAN收发器组成。CAN控制器执行CAN协议规定的通信功能，从而大大减轻了主机的负担。

CAN收发器

CAN收发器将CAN控制器连接到物理传输介质。通常，控制器和收发器之间采用光耦隔离或磁耦隔离，因此尽管CAN总线上的过电压可能会损坏CAN收发器，但CAN控制器和底层主机仍可受到保护。

发送/接收

在CAN网络中，CAN节点的不同之处在于每个节点发送或接收的CAN报文的数量。发送和接收的频率也存在很大差异。例如，一个CAN节点可能要接收五条不同的CAN报文，且每隔10毫秒接收一条，而另一个CAN节点只需每隔100毫秒接收一条CAN报文。这些明显的差异导致产生了两种基本的CAN控制器架构：完整CAN控制器和基础CAN控制器。

集成

不论CAN控制器类型如何，CAN控制器都可集成在微控制器中，也可以作为独立的芯片存在（如图所示）。在这种情况下，微控制器会将CAN控制器视为存储芯片。虽然独立CAN控制器更加灵活，但集成CAN控制器具有所需空间更少的优势，并且微控制器和CAN控制器之间的通信更快、更可靠。

总线连接

以前，CAN控制器经常通过离散电路连接到通信介质。但现在，CAN收发器可以处理总线连接。CAN收发器有两个总线引脚：一个用于连接CAN高信号线（CANH），另一个用于连接CAN低信号线（CANL）。这是因为CAN采用对称的物理信号传输以满足电磁兼容性，而且CAN网络中的物理传输介质是由两根线（非屏蔽双绞线）构成。

高/低速率

通常，高速CAN收发器和低速CAN收发器的物理电平不同，支持的数据传输速率也不同。高速CAN收发器支持的波特率高达1 Mbit/s。低速CAN收发器支持的波特率最高仅为125 kbit/s。但低速CAN收发器可确保总线接口的容错布局（例如，两条通信线路之中的某一条故障不会导致总体通信故障）。

抗噪能力

通常，CAN收发器的电磁辐射极低且共模工作范围广，具有较高的抗噪能力。此外，目前的CAN收发器可提供高达8 kV的ESD（Electro-Static discharge，防静电）保护。尽管CAN收发器在某些应用领域中具有很高的共模抑制，但在输出附近插入共模扼流圈（CMC）仍有助于进一步减少辐射。

限制

ISO 11898中规定CAN节点的最大数量为32。实际上，CAN节点的最大数量在很大程度上取决于所使用的CAN收发器的性能以及CAN网络是高速还是低速。例如，如果在高速CAN网络中使用TJA1050高速CAN收发器，则在一个CAN网络中最多可以连接110个CAN节点。

差分信号（Differential signals）

CAN网络中的物理信号基于差分信号进行传输，有效地消除发动机、点火系统和开关触点引起的干扰电压所造成的负面影响。因此，传输介质（CAN总线）由两条线路构成：CAN高信号线（CANH）和CAN低信号线（CANL）。

双绞线

将两条导线绞成一股可显著减小磁场。因此，在实践中双