城市轨道交通快慢车停站优化问题概述

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分类专栏：数据结构文章标签： pytorch 机器学习算法

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快慢车停站优化问题概述

1.1 不考虑越行
1.1.1 问题描述
已知市域线沿线客流OD（OD指每两个站之间的客流量）分布及相关运营参数（包括停站时间、发车频率上、下限等，在excel表中），确定是否开行快慢车，慢车就是每站都停的列车、快车是大站停、小站不停的列车，通过计算每种快慢车开行方式下的运营成本和乘客出行时间成本，以总成本最小为目标函数，得到最佳的停站方式，需要确定的量也即决策变量包括3个：快慢车发车频率和、快车跨站位置取值以及不同列车在始发站的发车间隔。
1.1.2 假设及参数
1.1.2.1 基本假设
（1）乘客到站均匀分布；
（2）快车对慢车的越行发生在A站，不存在区间越行的情况；
（3）除了遇见慢车却选择等待快车及遇见快车却选择等待慢车的乘客之外，不考虑乘客滞留；
（4）快车与慢车的发车频率互为整数倍；
（5）乘客最多换乘两次，终点站为快车站时，已经乘坐快车的乘客不再换乘慢车；
（6）研究列车单向（上行或下行）运营情况，另一方向按本方法另算。
1.1.2.2 决策变量
慢车发车频率，快车发车频率，快车跨站位置（即 =0的车站），以及快慢车在始发站的发车间隔 T慢-快、T快-慢、T快-快、T慢-慢。
1.1.2.3 时间参数描述（快慢车首站发车间隔的约束条件确定） T慢-快、T快-慢、T慢-慢

区间运行的前后列车之间存在追踪间隔时间，相同的列车运行时，由于速度和停站相同，平行开行，只要保证在首站的发车间隔大于追踪间隔就可以保证全线满足追踪运行条件，但是存在快慢车时，快车运行时间小于慢车，后行快车会不断缩短与前行慢车之间的间隔，因此为了满足追踪时间的要求，需要延长这两列车在首发站的发车间隔，相当于线路最小发车间隔增大，从而减小了线路通过能力，快车节省的时间分为三部分，由速度差异引起的区间运行时间差、跨站不停节约的停站时间和起停加减速时间，影响累计到终点站和终点站前一个站时，分别存在发车追踪间隔时间和到达追踪间隔时间。假设快慢车运行情况如上图所示（前行慢车为实线、后行快车为虚线），在终点站前一个站，前后车发车要满足发车追踪间隔，在终点站要满足到达追踪间隔，若发车追踪时间间隔和到达追踪时间间隔取相同值，问题简化为快、慢车在终点到达时间间隔满足最小追踪时间间隔。

式中：
t快-区间，快车在每个区间的运行时间（根据区间站间距先判断是否满足列车加到最大速度，满足则加速-匀速-减速运行，用上式计算，不满足则加速-减速，用下式计算）；
t慢-区间，慢车在每个区间的运行时间（根据区间站间距先判断是否满足列车加到最大速度，满足则加速-匀速-减速运行，用上式计算，不满足则加速-减速，用下式计算）（注：快、慢车最大速度不同，需要分别计算快、慢车情况下时间excel中有相应取值）；
t快-加、t慢-加，分别表示快车和慢车的加速时对应的加速度；
t快-减、t慢- 减，分别表示快车和慢车的制动减速时对应的加速度；
d快-加、d慢-加，分别表示快车和慢车的加速时对应的运行距离；
d快-减、d慢-减，分别表示快车和慢车的制动减速时对应的运行距离；
d快-加减，表示快车在区间能开到最大速度对应的最小站间距；
d慢-加减，表示慢车在区间能开到最大速度对应的最小站间距；
a快-加、a慢-加，分别表示快车和慢车的制动减速时对应的加速度；
a快-减、a慢-减，分别表示快车和慢车的制动减速时对应的加速度；
$\Delta$ T，快慢车的时间差；
$\Delta$ T区间，快慢车停站的时间差；
N，快慢车区间运行的时间差；
t停，全线快车不停的车站总个数；
m，每一次停站花费的时间，固定值，excel中有；
$\sum t慢-区间$ 慢-区间，车站总个数；
$\sum t$ 快-区间，到终点站慢车区间运行总时间；
t2，由终点站追踪间隔决定的前慢后快车在首站发车间隔需要增加的时间；
I追踪，追踪间隔时间，固定值；
Tmin，由终点站追踪间隔决定的前慢后快车在首站最小发车间。

在非均衡发车模式下，当前后车类型不同时，对应的最小发车间隔不同，前慢后快列车最小发车间隔和均衡发车模式下一致，同种列车相邻均衡发车且互为整数倍情况下对通过能力影响最小，因此一个最小循环周期中可以出现4种类型的发车间隔：T慢-快、T快-慢、T快-快、T慢-慢，其中，T慢-快的最小发车间隔与均衡情况下相同，后三者满足最小追踪时间间隔即可。

通常情况下慢车发车频率高于快车，将问题简化为快、慢车1：n发车问题，最小周期如下：

乘客路径选择模型

解释：通过乘客路径选择计算每个起讫点走不同路径的乘客比例，为准确计算乘客总出行时间提供对应客流量。

假设线路条件如图所示，车站记为li，其中i（i=1，2，3…n，n为终点站）为车站序号。根据快车是否停站划分车站种类，仅慢车停靠站记为A站，快、慢车均停靠记为AB站。

将乘客按照起讫点车站类型进行分类，分为4类，其中起讫点均为AB站，乘客可选择快车直达，或遇到慢车时放弃等待后续快车而乘坐当前慢车直达；起点为AB站，讫点为A站，乘客可选择慢车直达，或快车换乘慢车；起点为A站，讫点为AB站，乘客可选择慢车直达，或慢车换乘快车；起讫点均为A站，当起讫点之间不存在快车区间的情况下，乘客只能选择慢车；当起讫点之间存在快车区间，乘客可选择慢车直达或者慢车换乘快车再换乘至慢车。
由于换乘给乘客带来的感知时间更长，本文规定有效路径最多可进行两次换乘，其中两次换乘的情况为OD车站为A—A慢车换乘快车再换乘慢车的情况。当乘客只能选择某种列车时，有效路径条数为1条；当乘可选择快车或慢车，或者快慢车换乘时，则有效路径为多条。此时乘客根据路径效用值进行选择。
实际运营中快慢车开行对数互为整数倍能减少对线路通过能力的影响，在单位时间内，当慢车与快车发车频率之比为：时，那么最小循环周期内，发车频率之比为n：1（n>=1 ），乘客出行时间由候车时间、在车时间（停站时间、纯运行时间）、换乘时间组成，不同出行类型及路径对应的出行时间如表所示。

其中，

Xi，快车在车站k停站为1，否则为0；
Ok，快车在车站k越行慢车为1，否则为0；
t越，快车越行慢车时慢车停站时间；
t停，平均停站时间；
p，车站j之前最后一个快车站序号；
q，车站i之后第一个快车站序号。

乘客路径选择概率通过Logit模型求解，当OD间存在多条路径时，根据路径效用选择，计算公式如下：

式中：
$U^{_{i,j}^{l}}$ ，i车站至j车站有效路径l的随机效用（越大越好）；
$V^{_{i,j}^{l}}$ ，i车站至j车站有效路径l可确定的效用值；（时间的负数）
$C^{_{i,j}^{l}}$ ，i车站至j车站有效路径l的时间成本；
$\varepsilon ^{_{i,j}^{l}}$ ，随机误差项；（取0）
$\eta ^{_{i,j}^{l}}$ ，i车站至j车站乘客选择有效路径l的概率；
$\overline c ^{_{i,j}^{l}}$ ，i车站至j车站所有有效路径成本均值。

优化目标及约束

快慢车停站方案会导致乘客出行时间变化，对于乘坐快车的乘客，由于停站减少，且可能乘坐更高速度的列车，在车时间中区间运行时间和停站时间会减少，但是由于快车发车频率通常情况下低于慢车，因此候车时间会增加，部分乘客为了缩短在途时间会从慢车换乘快车，增加了部分换乘时间，对于乘坐慢车的乘客，区间纯运行时间不变，在有越行的情况下，如果慢车被越行，会增加一部分停站时间，另外，由于快车的加入，慢车开行对数减少，相应候车时间也会增加，因此，在快慢车停站方案优化研究中需要研究不同方案乘客总出行时间的变化，另外，虽然增加快慢车开行频率会缩短乘客出行时间，提供更高质量的服务，但是会增加运营成本，对于不存在越行的停站方案优化问题，主要考虑乘客出行时间和运营成本两个优化指标。

乘客出行时间

乘客总出行时间为所有OD对之间不同路径出行时间与对应客流量乘积的汇总，对于单条路径，出行时间如表所示，主要包括候车时间、停站时间、区间运行时间以及换乘时间，其中，乘客对于换乘时间和候车时间的感知均大于在车时间，分别引入候车感知系数和换乘惩罚系数表示乘客感知的差异，计算公式如下（每一部分时间计算与路径类型有关，参考上表）：

式中：
$T^{_{i,j}^{l}}$ ，表示车站i到车站j选择路径l出行的总时间，s；
$T^{_{w-ij}^{l}}$ ，表示车站i到车站j选择路径l出行的候车时间，s；
$T^{_{t-ij}^{l}}$ ，表示车站i到车站j选择路径l出行的停站时间，s；
$T^{_{y-ij}^{l}}$ ，表示车站i到车站j选择路径l出行的区间运行时间，s；
$T^{_{h-ij}^{l}}$ ，表示车站i到车站j选择路径l出行的换乘时间，s；
$\alpha$ ，候车感知系数， $\alpha$ >=1 ；
$\beta$ ，换乘惩罚系数， $\beta$ >=1 。

乘客总出行时间为

Tall，全线乘客总出行时间，h。
s，i车站至j车站有效路径条数；
Qij，运营期高峰小时i车站至j车站的客流，人次；（excel OD）
$\eta ^{_{i,j}^{l}}$ ，根据乘客路径选择得到的客流每条路径对应的分担比例。（1.1.3（0-1的值，两个路径加起来=1））

运营成本

仅计算由于增开快车显著改变的车底购置费用和车公里费用。

式中：
T快，快车周转时间，s；
T慢，慢车周转时间，s；
t折返，折返作业时间，s。
①车底购置费用

式中：
C1，总车底购置成本，百万元；
c1，每列车底购置成本，百万元；
p ，配属车辆数与运营车辆数之比，取1.25。
②车公里费用

式中：
C2，总车公里成本，万元；
c2，列车单位公里成本，万元。0.018

优化目标函数

将乘客出行时间转化为乘客出行时间成本从而与运营成本统一单位，将问题转化为单目标优化。

式中：
Z，优化总目标；
$\alpha$ ，运营成本权重系数；0.5
$\beta$ ，乘客出行时间成本权重系数，；0.5
$\gamma$ ，单位时间价值，元/h；

式中：

A人均可支配收入，元。(r=0.0027乘客时间价值)

其他约束条件

1.1.5 算法求解
（1）根据客流OD和区间断面流量，考虑最小法定发车频率（6对/h）（和，断面/列车定员，取最大）和最大发车频率(24对/h），以及快慢车发车频率互为整数倍关系的约束，确定慢、快车各自发车频率（f1=k*f2）的多种组合；
解释：根据客流OD和区间断面流量计算最小发车频率是用高峰小时最大断面客流量/列车定员，得到满足客流条件的最小发车频率。（比如客流最大断面20000人/h，列车定员1500人。每小时发车频率f至少为20000/1500=14对，快慢车发车频率互为整数倍，例如快：慢=1：2（也可1：1、1：3等等），f取值范围14~24，可以分别发车5对和10对、6对和12对、7对和14对、8对和16对。
（2）根据发车频率随机生成快车的跨站数量和跨站序号，即生成（一组车站数量长度的0、1变量字符串）的取值，包括快慢车方案和非快慢车（即全部取值1）方案；
解释：例如我研究的线路有15个车站，生成长度为15的字符串？从100000000000001~111111111111111。(13个)（跳过，暴力匹配）
（3）根据追踪间隔时间约束，计算快车不停站数量对应的快慢车在始发站的最小发车间隔（不同停站方案不一样，最终快车必须比慢车晚2.5分钟），结合该发车频率对应的最小循环周期，计算可调整的发车间隔时间取值范围；
解释：1.1.2.3里面计算的时间约束。
（4）按照不同调整方式，生成始发站发车间隔不同的快慢车开行方案；在基础上增加x，根据最小始发间隔和发车比例，确定其他种类的始发间隔，包括、，从而得到列车在各站的到发时刻。（多余的时间每个加1都得计算）
（5）判断此开行方案是否满足终点站到达间隔的约束条件，满足，转（6）；不满足，转（2）；
解释：再判断一次前慢后快两列车在终点站到达时间间隔是否大于追踪时间间隔。
（6）记录此开行方案，判断是否所有可能的调整方式均已记录；满足，转（7）；不满足，转（2）；
（7）将记录的开行方案作为遗传算法的初始可行解，计算乘客不同路径出行时间、路径选择概率以及对应客流量、乘客出行时间成本和运营成本等参数，以及目标函数值；
（8）进行交叉操作和变异操作，交叉操作采甩单点交叉，变异操作采用单点变异，判断是否满足算法中止条件；满足，转（9）；不满足，转（8）；

（9）得到最优解，并输出相关评价指标以便对比分析。

考虑越行时越行相关问题
问题描述

越行是指在快车快追上或已经追上慢车时超过慢车行驶的过程，通常发生在车站而不发生在区间。

考虑越行的情况下需要增加快车越行位置决策变量

约束条件中增加车站是否具备越行条件的判断，目标函数中增加由于越行带来的建设成本的增加。

越行有无及位置判断

1、线路有无越行的判断条件是快车在终点站与前行慢车到达间隔是否满足追踪时间间隔，也即：

2、越行位置的判断有两个条件：

（1）当前后列车在i站的到达间隔满足要求，但在j站的发车间隔不满足要求时，快车需在i站越行慢车。

（2）当前后列车在i站的发车间隔满足要求，但在i+1站的到达间隔不满足要求时，快车需在j站越行慢车。

两种情况会出现在前行慢车与后行快车之间，即要判断这两列车在车站i的到发间隔。

1.2.3 基本假设
①快车越行时不停车越站，即，减少对通过能力的影响；
②越行发生在慢车站，即的车站；
③每列慢车最多被快车越行一次，每列快车最多越行慢车一次，减少对乘客的影响；

补充参数及约束

1、发车间隔约束
当线路具备越行条件时，快车追赶上慢车后可以在越行线超越慢车，不需要受到追踪间隔时间的约束，因此，线路通过能力相比无越行情况下大，但是，快车越行慢车时，慢车停车避让时间会延长，大于正常停站时间，因此也会影响线路通过能力，为了减少快车越行对通过能力的影响，考虑快车全程仅越行慢车一次的情况，如图所示。

当快车在k站越行时，k站前后车顺序改变，因此追踪时间约束改变，前行慢车到达k站时间与后行快车到达k站的时间差满足一个追踪时间间隔，快车不停站通过与调整次序后的慢车发车满足一个追踪时间间隔。

2、越行点位置判断的公式表达

当xi=0时：

当xi=1时：

发生越行后，快车前行慢车变成首站发车时前行慢车之前的慢车，越行后要保证在终点站快车与新的前行慢车到达间隔满足追踪间隔约束。

优化目标

计算由于增设越行线增加的土建成本。

式中：
C3，总建设成本，万元；
c3，每延米越行线建设成本，万元/m，与越行线敷设方式有关。
将乘客出行时间转化为乘客出行时间成本从而与运营成本统一单位，将问题转化为单目标优化。

式中：

Z，优化总目标；

1.2.6 算法求解
①根据客流OD和区间断面流量，考虑最小法定发车频率和最大发车频率，以及快慢车发车频率互为整数倍关系的约束，确定快、慢车各自发车频率的多种组合；
②根据发车频率随机生成快车的跨站数量和跨站序号，即生成的取值，包括快慢车方案和非快慢车方案；根据追踪间隔时间约束，计算快车不停站数量对应的快慢车在始发站的最小发车间隔，结合该发车频率对应的最小循环周期，计算可调整的发车间隔时间取值范围；按照不同调整方式，生成始发站发车间隔不同的快慢车开行方案；在基础上增加x，根据最小始发间隔和发车比例，确定其他种类的始发间隔，包括、，从而得到列车在各站的到发时刻；
③判断快车在每一个站是否存在越行情况即计算，当，判断，若，计算，若，转（4），若否，转（2）
④判断此开行方案是否满足终点站到达间隔的约束条件，满足，转⑤；不满足，转②；
⑤记录此开行方案，判断是否所有可能的调整方式均已记录；满足，转⑥；不满足，转②；
⑥将记录的开行方案作为遗传算法的初始可行解，计算乘客不同路径出行时间、路径选择概率以及对应客流量、乘客出行时间成本和运营成本等参数，以及目标函数值；
⑦进行交叉操作和变异操作，交叉操作采甩单点交叉，变异操作采用单点变异，判断是否满足算法中止条件；满足，转⑧；不满足，转⑦；
⑧得到最优解，并输出相关评价指标以便对比分析。

越行

（1）根据客流OD和区间断面流量，考虑最小法定发车频率（6对/h）和最大发车频率（24对/h），以及快慢车发车频率互为整数倍关系的约束，确定快、慢车各自发车频率f1,f2的多种组合；（3个约束条件）

（2）根据发车频率随机生成快车的跨站数量和跨站序号，即生成 xi的取值，包括快慢车方案和非快慢车方案；在均衡发车基础上，结合该发车频率对应的最小循环周期T固，计算可调整的发车间隔时间取值范围；按照不同调整方式，生成始发站发车间隔不同的快慢车开行方案；在T慢-快基础上增加x，根据最小始发间隔I追踪和发车比例，确定其他种类的始发间隔，包括T慢-慢、T快-慢，从而得到列车在各站的到发时刻；

先判断：

满足时计算初始发车间隔：

然后调整发车间隔：

说明：之前公式②调整前要判断公式①，这里不需要判断①，直接调整②，不计算T慢慢=150的情况。

每一次调整当作一个方案，计算后续，但需要保证以下条件，不满足则停止调整：

（3）判断在当前快车停站方案和发车频率、发车间隔条件下，线路是否存在越行，判断条件是在终点站快车与前行慢车到达时间间隔是否大于追踪时间间隔，不满足，则存在越行转（4），满足则不存在越行，转（2）；

m，终点站序号
$\Delta$ Tm ，到达终点站m时快车与前行慢车的到达时间间隔；
N ，快车不停站的个数（=慢车停站数-快车停站数）；
t停，每次停站时间，固定值，45s；
$\sum _{m-1}t$ 慢-区间，慢车到达终点站m的区间运行时间；
$\sum _{m-N-1}t$ 快-区间，快车到达终点站m的区间运行时间；

（4）判断快车越行位置，即计算 oi（表示在i车站是否越行，每一站都判断，越行车站快车不停(如果是快车站则不满足跳过)，越行只能发生一次），计算公式如下，当 oi=1时，判断xi ，若 xi=1，不满足假设，转（2），若 xi=0，转（5）。

判断条件中 $\Delta$ Ti-发， $\Delta$ Ti-到，分别表示在车站 i 前慢后快车的发车和到达时间间隔（这两者相差一个停站时间），计算公式如下：

式中：
i，要判断的车站序号；
$\Delta$ Ti-发，在车站i快车与前行慢车的发车时间间隔；
Ni，快车从起点到车站i之间的不停站的个数（=慢车停站数-快车停站数）；
t停，每次停站时间，固定值，45s；
$\sum _{i-1}t$ 慢-区间，慢车到达车站i的区间运行时间；
$\sum _{i-N-1}t$ 快-区间，快车到达车站i的区间运行时间；
$\Delta$ Ti-到，在车站i快车与前行慢车的到达时间间隔。