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前言
提示:这里可以添加本文要记录的大概内容:
本实例主要有以下任务。
1.建立汽车被动悬架特性数学模型。
2.绘制时域路面不平度曲线。
3.建立车身垂直加速度、悬架动挠度和轮胎动载荷的传递函数。
4.绘制车身垂直加速度、悬架动挠度和轮胎动载荷时域特性曲线。
5.绘制车身垂直加速度、悬架动挠度、轮胎动载荷频域特性曲线。
汽车被动悬架特性仿真所需参数见表1。
提示:以下是本篇文章正文内容,下面案例可供参考
一、悬架特性参数
二、建模及仿真
1.被动悬架建模
2.建立车身垂直加速度、悬架动挠度和轮胎动载荷的传递函数
2.绘制车身垂直加速度、悬架动挠度、轮胎动载荷频域特性曲线
根据公式(2)的状态方程和输出方程,在MATLAB中编写程序lianxi7.m文件,运行后得到以下的频域曲线.
车身垂直加速度频域特性曲线:
图(8)车身垂直加速度频域特性曲线
随着频率的增大,车身垂直加速度增益总体呈上升趋势,在10rad/s和100rad/s附近有两极值点。频率在0.01到1rad/s内时,相位角基本保持180°不变;当频率达到100rad/s时,相位角减小到-90°附近
悬架动挠度频域特性曲线:
图(9)悬架动挠度频域特性曲线
可以看出,随着频率的增大,悬架动挠度增益总体呈上升趋势,,10rad/s和100rad/s附近有两极值点。频率在0.01到1rad/s内时,相位角基本保持360°不变;;当频率达到100rad/s时,相位角减小到0°附近。
轮胎动载荷频域特性曲线:
图(10)轮胎动载荷频域特性曲线
随着频率的增大,轮胎相对动载荷增益总体呈上升趋势,,在10rad/s和100rad/s附近有两极值点。频率在0.01–1rad/s内时,相位角基本保持180°不变;当频率达到10rad/s时,相位角减小到0°;频率在10~100rad/s内,相位角先增大后减小,最后减小为0°。