论文阅读：Benefits and Challenges of Optical Positioning during Landing Approach

Benefits and Challenges of Optical Positioning during Landing Approach

引言

飞行的最后阶段是最短但是关键的阶段。final approach 和landing 的事故率分别高达24%, 24%。目前的导航增强系统主要是ILS，但是许多小机场没有。代替的办法有GBAS和MLS(microwave landing system)，这同样需要地面设施且不普及。

GPS的导航性能只支持到决断高度，WASS规定，系统的完好性和精度知道最小高度200ft(CAT-I)。

跑道线检测的方法在Hight Precision 2015和Image-Aided 2015两篇里，检测的特征有线特征和Contour特征。

线特征

对于线特征，容易误检测到其他物体上去。作者的实验里，第一次检测跑道是在100m高度，1500m处，但是早期的噪声太多了。为了避免错误检测，低通滤波被使用，通过在位置域和之前的位置比较，来排除outliers。但是这使得可用性大大降低。

Contour特征

对于contour特征 比线特征更稳定，但是只有在降落飞过threshold之前才能检测。

进近角度的讨论

进近角度越大，系统检测到跑道的时间越早，可用性越高。对于2度情况，只有在很低的高度才有正确检测。

视觉定位结果讨论

视觉定位。把视觉定位和INS定位和RTK进行了比较，把RTK（2cm误差）当成真值。可是如果有RTK这么精确了，为什么还要视觉定位。

仿真环境下，视觉的高度估计是相对准确的，但是在真实环境下，可用性和精确性都大大降低。基于contour误差1-10m，基于线的更大。而IMU只有1m左右。

作者把锅一部分怪到了跑道高度本身就不准确上，跑道的高度本身是由AIP等来源获得的，这个信息对于航空来说是足够的，对于视觉导航不够。另一部分原因是跑道本身的截面就有高度差。于是作者又做了一个实验，把跑道的垂直剖面拿RTK和雷达扫描了出来。

在有跑道高度截面的情况下，视觉和IMU差不多。没有的话和雷达高度计差不多。虽然系统对能见度有要求，但是飞机一般运行在VMC下。实验在决断高以下进行，更高的高度不能保证。

视觉惯性导航

如果精度足够，文章讨论了再GNSS拒止环境下的视觉/惯性/GNSS融合导航。第一部分就是证明了加了视觉，精度更高，漂移更小。后面讨论了问题的一个难点在于视觉定位的误差协方差怎么设置，如果设置的小了，就全靠视觉了，如果设置的和gnss一样，而且和gnss的bias还不同，就会在gnss和视觉之间反复横跳，得到一个噪声很大的解。