理解matlab-simulink中的EV模型——控制器详细讲

EV模型——控制器详细讲

1. 打开

在MATLAB的命令行输入：autoblkEvExample

2. 整体

先定义了一个驾驶工况，驾驶循环模块输出车速和时间的信息，驾驶员模型接收到来自驾驶循环的理想车速与从车身过来的实际车速做差值，经过PI控制器算出制动/驱动时的踏板开度，传到控制器，控制器经过能量管理等操作输出电机扭矩，车辆模型中电机扭矩经过传动系统传到轮胎，轮胎算出纵向力传到车身，再由车身算出车速并反馈给驾驶员模型，构成一个闭环反馈模型。

3. 循环工况模块

此模块可以选择不同的循环工况，并根据所选择的工况输出目标车速和循环工况时间。

3.1 Drive cycle source

3.1.1 FTP75

工况介绍

由图可以看出，整个运转循环分为三个部分，第一部分为冷启动阶段，耗时505s；第二部分为瞬态阶段，耗时864s ；随后熄火浸车9~11min，再进行进行第三部分，热启动阶段，耗时505s，全程时长约为2474s。

冷启动是在发动机水温较低时启动发动机。

热启动是在发动机水温高的时候启动发动机。

区别只是冷却水的温度。

我们可以点击Install additional drive cycles下载其他的Drive cycle source

3.1.2 Wide open throttle (WOT) 节气门全开

通过设置参数可以重置时间-速度关系曲线

3.1.3 Workspace variables

例：

在命令行输入，这里定义时间及其对应的速度和档位

gears=[0, 1, 2, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4];
t=0:1:10;
xdot=[0,5,10,15,20,25,30,30,30,30,30];
myCycleS.time=t';
myCycleS.signals.values=[xdot',gears'];

工作区如下所示

在From workspace填myCycleS变量，然后点击Specify variable，此时可以点击Plot drive cycle查看曲线，若要**显示档位的曲线，点击Output gear shift data，**此时曲线图如下所示。

mgh:mile-per-hour

1英里(mi)=1.609344公里(km)

具体其他例子参见Help文档

3.1.4 .mat, .xls, .xlsx, or .txt files.

可以自定义速度和时间曲线

例子：

1. 新建一个.xlsx文件，输入数据，第一列是时间，第二列是对应的速度，第三列是档位，并保存
2. 点击Select file找到对应的文件，并点击Plot drive cycle查看曲线（不知道怎么显示档位的图）

• 若输入的档位是P R N L D 对应是 80 -1 0 1 2
• 若是OD
  • 
  • For example, the block converts the gear schedule P P N L D 3 4 5 6 5 4 5 6 7 OD 7 to 80 80 0 1 2 3 4 5 6 5 4 5 6 7 8 7.

3.2 Repeat cyclically

如果模拟运行时间超过驱动循环的时间长度，则重复驱动循环

3.3 Output acceleration

输出加速度与时间的曲线

4. 驾驶员模型

4.1 模块描述

由PI控制器根据驾驶员的期望车速和当前的实际车速偏差，进行油门踏板或刹车踏板的控制。

4.2 闭环控制系统

• 我们可以把驾驶员模型理解为一个反馈闭环控制系统；

• 上面输入端口1输入的是期望车速，输入端口2输入的是反馈过来的实际车速，期望车速-理想车速就是误差值，误差值再经由纵向驱动模型里的PI控制器快速实现驾驶员的踏板请求计算：

  • 当期望车速大于实际车速时，PI控制器输出0~1之间的一个数值，代表油门踏板开度请求；

  • 当期望车速小于实际车速时，PI控制器输出-1~0之间的一个数值，代表刹车踏板开度请求。

4.3 Longitudinal Driver Model

纵向驱动模型

4.3.1 Control type：PI

在这里可以选用不同的闭环控制器，这里使用的是PI控制器。什么是PI控制器？首先介绍一下PID。

1）PID

• 公式

  • 连续 :$C=K_p\cdot e+K_i\cdot {\int }_0^{t}e\mathrm{d}t+K_d\cdot \frac{\mathrm{d}e}{\mathrm{d}x}$
  • 离散：$C=K_p\cdot e_i+K_i\cdot {\sum }_{i=1}^N{e}_i+K_d\cdot (e_i-e_{i-1})$
  • 比例系数$\times$当前误差值+积分系数$\times$误差的累积值+微分系数$\times$误差的变化值

• P:比例；I:积分；D:微分

2）该模型使用的是PI控制器，即仅使用了比例、积分环节，微分环节未使用。

3）结合实际简单介绍一下（自己理解）

• 就是如果你的理想车速是60Km/h，P为1，还不使用I，开始的车速为0，那么此时的误差e为理想车速-实际车速也就是60，乘比例系数，此时脚踩油门的系数也就是60；

• 那么为什么要有I呢？因为假设你现在车速已经加到了59，那么误差就为1，乘比例系数，油门系数为1，也不会再加速；有人说那么我就不要把P设为1，设为2，但是车速也会加到59.5，此时误差为0.5，再乘还是1，这样车速还是无限接近理想车速，没有到达理想车速；也就是说单单只用P只会无限接近理想车速，这时候加上I就能解决这一问题

• 那么什么是I呢？对误差积分，根据我们学的数学知识，就是误差的累积；还是当P为1的时候，当实际速度为59，如果只有P的时候油门系数为1，不加速，但此时我们再加上积分系数乘积分值这一项，肯定大于1，那么还可以加速，这时就可以到达理想车速了

• 那么D的作用是什么？PI控制器有个缺点，就是震荡太厉害，D的作用就是可以平缓震荡。D是误差e的导数，也就是斜率；我们可以这样理解，刚开始车速还比较小的时候，误差肯定很大，那么此时经由PI，油门系数会比较大，加速很猛，但是因为随着速度加大，误差是越来越小的，意味着什么，意味着开始D是负的，那么PI加上D，值就不会太大，也可以使油门系数没那么大，加速不会过于猛。

• 为什么这里不用D呢？电机控制为什么用pi不用pid

  在电机控制中，一般不会引入D项，是因为电机的绕组传递函数，只有一个真正的极点，本质上来说，它是一个R/L时间常数。因此，其具有90°的相移，就不需要任何像D项为系统提供的相位超前。因此，PI控制器就能很好地控制。并且我们知道微分项在系统稳定时产生一定的抖动。所以一般在传统的电机控制中，常常采用PI控制。

• 这是一个很好可以表达P,I,D各自作用的gif（下面的gif是从知乎上的一篇文章截的，写的时候忘记把网址记下来了）

  

4.3.2 Output

Info — Bus signal

Signal	Variable	Description
Accel	$y_{acc}$	Commanded vehicle acceleration, normalized from 0 through 1
Decel	$y_{dec}$	Commanded vehicle deceleration, normalized from 0 through 1

还有其他的输出信号，这里只介绍这两种。

前面有介绍闭环反馈系统的时候介绍到输出值是-1~1，而这里根据Help文档对该模型的介绍，会发现输出值是0-1原因在于：模块自己会进行的一些计算

$y_{sat}$的确是-1~1，但这里经过上面的处理，所以最后命令车辆加速和命令车辆减速的值是0-1.

5. 控制器

重点介绍里面的PCM模块

5.1 PCM整体

首先最上面算出驱动时的电机请求扭矩，最下面算出制动时的压力请求，进入能量回收模块，输出机械制动压力请求和电制动电机扭矩请求，BMS模块算出电池充放电的上下限，到电机控制模块，首先判断是驱动还是制动，再判断这个电机扭矩是否在要求范围内，最后输出一个符合要求的电机扭矩。

先介绍一下转速和扭矩

5.1.1 电机转速和扭矩

电机转速和扭矩计算公式

• 扭矩：合力为零的一组力的力矩的之和，使机器元件转动（包括有转动倾向）的力偶或力矩，在电机中都是指电机中转子绕组产生的可以用来带动机械负载的驱动“矩”，所谓“矩”是指作用力和支点与力作用方向相垂直的距离的乘积。

• 转速：电机旋转的速度。

• 公式

  • 转速：n=60f/P
    • n=转速，f=电源频率，P=磁极对数
  • 扭矩：T=9550P/n
    • T是扭矩，单位N·m；P是输出功率，单位KW；n是电机转速，单位r/min
    • 要计算扭矩和功率可点击下面在线计算工具，随时打开就可以计算！
      功率与扭矩在线换算工具

• 扭矩越大，轴功率越大；转速越高，轴功率越大，扭矩和转速都是产生轴功率的必要条件，扭矩为零或转速为零，输出轴功率为零。因此，电机空转或堵转就是轴功率等于零的两个特例。

5.2 行车需求：计算驱动扭矩请求

• 查找表：由实际的电机转速查找最大的电机扭矩

• 将最大的电机扭矩*加速踏板=加速时的扭矩请求

这里的表是电机的外特性曲线，下面介绍电机的特性曲线

5.2.1 电机特性曲线图

电机特性曲线图（一）

电机特性曲线图（二）

• 电机是一种将电能转换为动能的装置。
• 电机核心四项参数包括电压(V)、电流(I, A)、转矩(T, N·m)和转速(rpm)。
• 电机特性曲线图
  • 在大多数情况下，电压维持为一固定值，因此图中可能不会明显标示。
  • 使用万用表可以获得电压(V)和电流(i)的数据。
  • 使用转矩计可以获得转矩(T)和转速(N、RPM)的数据。
  • 通过将电压和电流相乘，计算得到电机的输入功率(PI，W)。
  • 转矩和转速的乘积则代表输出功率(PO，W)。
  • 输出功率除以输入功率，可以得到电机的效率(Eff, %)。
  • 在电机特性曲线图中，由于电压常被省略，且转矩或转速会被设定到X轴，作为对比标准项，因此最终特性曲线图上通常呈现5条线段。
  • X轴：一般会代表电机的输出参数—即转矩或转速
    • 若X轴代表电机转矩，那么转速则会被配置到Y轴。由转矩与转速绘制出的曲线，称为电机输出特性曲线，或TN曲线（T-N Curve），这是电机特性曲线图中最重要的特性。使用者可以根据TN曲线，确定负载后的电机工作转速，以判断电机是否适合特定的使用情况。
  • Y轴：其他重要的电机相关参数，这包括了电流、输入功率、输出功率以及效率。
    • 效率往往是使用者最要关注的点，主要是用来确认电机是否正在高效率的工作区间运行。
    • 其他线段，则常在有特定性能指标（KPI）要求时才会受到特别注意。

5.2.2 外特性曲线

外特性曲线是在同一个电机转速下，踏板踩到底的一些特性值，所以这里查表查出的是这个转速下的最大电机扭矩。

5.3 刹车需求：计算制动压力请求

将最大制动压力*制动踏板开合度=制动踏板压力请求

5.4 BMS：计算当前剩余电荷量下充放电功率限值

• 不同SOC下电池能够承受的充放电限值也是有差别的。
• 比如当电量很少的时候，此时放电限值应该变小；当电量很大的时候，充电限值也会相应变小。
• 此图为放电时的拟合曲线的关键点，可以看到当电量在10（较小）的时候放电倍率=0.35，而在电量超过30以后，放电倍率都为1

• 此图为充电的时候一些关键点，可见在电量高于70以后，充电倍率就在变低。

• BattDischrgMax：电池允许的最大的放电功率
• BattChrgMax：电池允许的最大的充电功率
• 电池允许的最大充放电功率*当前SOC下充放电的限值=当前SOC下最大的充放电功率

5.5 能量回收模块

1. • 3号输入端口进来的是刹车压力请求，与下面的常数相乘得到的是刹车需要的请求扭矩，公式如下，常数里还*4，原因是有4个车轮，这样算出来的是4个车轮总共需要的请求扭矩。计算扭矩的公式

   • 常数部分是个公式：$4\times \frac{mu\underline{}kinetic\times pi\times disk\underline{}abor{e}^2\times num\underline{}pads}{4}$

   disc_abore：Disc brake actuator bore，盘式制动器上的孔

   Rm：Brake pad mean radius，刹车片平均半径

   **num_pads：**Number of brake pads，刹车片的片数

   **mu_kinetic：**转子的动摩擦系数

2. 2号输入端口进来的是电机的角速度，乘一个增益转变为电机的转速，再经过一个外特性曲线查表得电机的制动扭矩，乘一个增益是因为从电机扭矩到轮端扭矩需要一些处理。

轮边扭矩顾名思义就是轮胎边缘的扭矩，发动机的动力通过曲轴传递到变速箱/减速器，再传递到差速器，再传递到两个半轴，接着传递到轮胎，在传递过程中，扭矩会损耗大约5%-15%，但通过变速箱和减速器，到轮胎时扭矩会被放大十倍以上。

如何计算发动机/电机扭矩与轮边扭矩？**车轮有效扭矩的公式是：**车轮扭矩Tw = 发动机扭矩Te× Nt 变速箱传动比×Nf差速器传动比×ηt 变速箱效率×ηf差速器效率从这个计算公式可以看出，变速箱的传动比是主要环节，通过变速箱传动比将扭矩放大，车辆就可以爬坡或者提速，传动比越大，对发动机扭矩的放大倍数就越多，传动比是变速箱齿轮比和主减速比的乘积，变速箱每个档位都有齿轮比，一档最大，最高档为齿轮比最小，在主减速比固定的情况下，一档对扭矩的放大作用最高，因此一档适用于爬坡，高档位优点则是降低发动机转速，减少油耗。

3. BrkTrqReqTotal算的是刹车需要的中的制动扭矩，MotTrqMaxWhls是电制动提供的扭矩，这里拓展讲一下两个概念

   两套刹车系统:电制动/机械制动

   电制动：通过电机的反向扭矩，产生能量回收，发电。能量转换的角度：将车辆的动能转化成电能储存回电池。

   机械制动：通过刹车系统来进行减速。能量转换：将车辆的动能转化成刹车盘的内能（也叫热能）

   两套控制策略：串联/并联

   • 并联就是踩下制动踏板时，电机和机械制动同时工作，根据需求的总制动力矩分配两部分需要的制动力。
   • 串联就是踩下制动踏板时，电机先制动，在达到电机制动极限以后，机械制动才介入补充电机制动无法达到的那一部分制动功率。

   这里是串联控制，即在电制动满足要求的时候优先电制动。两者比大小。

   • 当总制动大于电制动输出，输出的电制动的扭矩，后面乘的系数是因为电制动受当前电荷量还有车速的影响，乘完才是实际能使用的电制动扭矩请求，继续往右总制动减去电制动就是机械制动所需的扭矩，在往右求得机械制动所需的压力请求，而下面则是电制动扭矩请求从轮端扭矩再转换回电机扭矩，乘-1是因为这是制动，电机扭矩与驱动扭矩是反方向。

   • 当总制动小于电制动时，输出总制动的值，实际就是所需的电制动，再与系数相乘,巴拉巴拉……

   • 疑问？？？？？？？当电制动比总制动大的时候，输出的是总制动的值，实际上也就是所需的电制动的值，然后乘一个系数，那值肯定变小了，后面和总制动相减是机械制动的值。那万一本来的电制动乘系数完后比总制动还高怎么办，也就是说根本就用不上机械制动。这种情况靠这个模型怎么体现？

4. 1号输入端口进来的是车速，4号输入端口进来的是剩余电荷量，这俩对电制动的发挥有影响，经过查表分别得出那个系数，两者相乘是对电制动总的影响因素。

5. 总之最后得出了机械制动时的压力请求和电制动时的电机扭矩请求。

6. 总结

介绍的是串联控制，就是电控制优先。首先制动压力请求通过公式计算出制动时总的扭矩请求，与电制动的轮端扭矩进行比较，超出部分就是机械制动的扭矩，再经过公式得到压力请求，下面是从轮端转换到电机扭矩请求，最后这个模块输出机械制动压力请求和电制动电机扭矩请求

5.5.1 刹车

刹车系统制动原理

汽车的刹车系统原理

动态图解汽车制动系统

踩下刹车踏板，刹车总泵中的制动液通过刹车油管传递到分泵的活塞上，活塞夹紧制动盘，产生摩擦，达到制动效果。

碟式刹车

Frictional brake with pressure-applying cylinder and pads with faulting - MATLAB - MathWorks 中国

Combined slip 2DOF wheel with disc, drum, or mapped brake - Simulink - MathWorks 中国

Longitudinal wheel with disc, drum, or mapped brake - Simulink - MathWorks 中国

• 原理：当踩下刹车踏板时，刹车总泵内的活塞会被推动，而在刹车油路中建立压力，压力经由刹车油传送到刹车卡钳上之刹车分泵的活塞，刹车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动刹车片去夹紧刹车盘，使得刹车片与刹车盘发生磨擦，以降低车轮转速，让汽车减速或是停止。
• 计算制动扭矩：

  制动扭矩计算公式

  

5.6 判断驱动or制动

驱动>0，制动<0；

5.7 能量管理模块

电机：驱动：机械功率=电功率*效率

这里3号输入端口进来的是电机的实际速度，4号输入端口进来的是扭矩请求，最后1号输出端口输出的是最终的扭矩

1. 电功率和效率的计算

由公式P=Tω，求得需要的功率请求，但因为一些避免不了的消耗，得计算实际的功率请求，分两种情况

• 驱动：扭矩>0，输入到$u_v$模块中的v为-1，上面是电机转速与扭矩请求经过查表并/100得到百分比的效率值为为$u_v$模块中的u，此时$u_v$模块就为$\frac{1}{u}$,请求功率除效率得到的就是实际功率
• 输入的功率=输出的功率+消耗功率
• 制动：制动与扭矩不同的原因在于制动有能量回收的部分，所以实际请求功率比请求功率小，扭矩>0，输入到$u_v$模块中的v为1，此时此时$u_v$模块就为u,最后就是理想的功率请求*效率得到实际的功率请求。

2. 判断功率是否符合充放电功率限值

   

输入端口1，3输入充放电功率的限值，如果请求功率在两者之间则2号端口输出，如果超出限值，则Limit输出为0。

3. 电功率转化成机械功率

   check within limits模块y输出在充放电限值里的请求功率，从前面过来的Eff2k分两种情况

   • 驱动：那么过来的值是$\frac{1}{效率}$，此时$\frac{电功率}{\frac{1}{效率}}$，就是电功率*效率，得到机械功率
   • 制动：过来的值是效率值，此时电功率/效率，得到制动时的机械功率

4. 求扭矩

   机械功率/电机角速度=扭矩 这里为什么要求电机角速度<2

5. 与当前电机转速能够提供到的最大的扭矩输出进行比较

   

   所以最后当InLimit输出0，且电机角速度<2时，模块就输出下面的扭矩，进入Torque Limit模块

   外特性曲线是在同一个电机转速下，踏板踩到底的一些特性值

   电机扭矩与最大扭矩进行比较，最终输出请求电机扭矩

6. 能量管理模块总结

扭矩请求过来，但不能直接让它通过，要经过两次检查

• 第一次 与电池充放电上下限功率

  首先机械功率转换成电功率，将电功率与电池充放电上下限功率进行比较，如果没有超出上下限，那么需求扭矩输出，如果超过，那么根据电池上下限功率去反算出在上下限时的扭矩；

• 第二次 与当前电机转速能够提供到的最大的扭矩输出

6. 车辆模型

分为电力装置和传动系统

6.1 Plant 电力装置

6.1.1 Battery 电池

Electric Plant中的电池模块Lithium Ion Battery Pack，即根据查表法建立的简单电池包模型，根据厂商提供的不同温度放电曲线（ocv-soc曲线、电池内阻曲线），这个放电曲线是一个时间与电压的关系，可以对电流进行时间上的积分得出soc状态；基于放电曲线的状态，可以得出电池的放电模型。我们对车辆进行建模的目的就是对电池的SOC进行估计，评估电池放了多少电，从而计算出整个车的耗电量，从而评估车子的经济型。这个datasheet battery是一个恒流放电，没有考虑放电过程中的电流的变化，

• 电池在整车模型中的作用

  • 输出：SOC（电池的荷电状态），电池电压
  • 输入：电流，温度

• 电池模型的原理

  

  • $V_T$:每一个模块的电池电压

  • $E_m$:电池开路电压

  • $I_{batt}$:每个模块的电池电流

  • $I_{in}$:电池网络的总电流

  • $R_{int}$:电池内阻

  • $N_s$:串联的电芯数

  • $N_p$:并联的电芯数

  • $V_{out}$:电池网络的总输出电压

  • $V_T$:每个模块的输出电压

  • $Ca{p}_{batt}$:Initial battery capacity，初始电池容量

    电芯（cell），电池模块(module)以及电池包（pack)

    电芯：用来充放电的锂电池的基本单位

    电池模块：将一定数量的电芯联结一起并放入一个框架中组成的电池组件

    电池包：装入电动汽车的电池系统的最终形态。将多个电池模块进行串并联，再加上用来管理电池温度或电压等的电池管理系统(BMS, Battery Management System)和冷却设备等，就组成了电池包。

6.1.2 Motor 电机

电机建模有两种模型

第一种基于数据驱动的Map图的模型，是基于电机外特性具体的Map的一个模型，是一个扭矩功率的查找曲线，它对应一些标准的工况，这些Map上的点来自于稳定转速的工况，这些工况点他的输出对应电机电流和电机扭矩输出,但这个模型没有把电机在转速工况发生变化的时候动态响应的特性体现出来。

第二个更精确的模型MotGenEvDynamic对电池电机容量选型整车能量分配进行测验开发，基于物理原理；扭矩输入MotTrqCmd转速输入MotSpd，扭矩输出MotTrq。

• 模型的输入参数：电池总压；电机转速；电机请求力矩
  模型的输出参数：电机电流；电机输出力矩
  电机模型包含三大模块：最大扭矩和功率模块；电机损失模块；电流模块

• 发动机需求扭矩和实际扭矩不符的原因

• 输出电流计算

  

  • **MechPaw：**Mechanical power，机械功率
  • **PwrLoss：**Power loss，损失功率
  • 电功率=机械功率+损耗的功率。
  • 电动机用于机械运动，因此电动机的输出功率是机械功率，电动机的输入功率是电功率，而输入功率中有一部用于其他损耗，比如电动机线圈的内电阻发热，摩擦损耗等
  • 根据扭矩算出的功率是机械功率
  • P=UI

6.2 Drivetrain 动力传动系统

电机输出的扭矩经过传动系统，计算出车轮扭矩，放到车轮上面，车轮根据公式（魔术公式）输出纵向力，传给车身，车身再经过计算得到车速和电机的速度。

轮胎魔术公式

k滑移率

B为刚度因子

C 为曲线形状因子，即曲线是侧向力、纵向力还是回正力矩；

D为峰值因子，表示曲线的最大值

E 为曲线曲率因子，表示曲线最大值附近的形状

Fz 为垂直载荷当输入

x为纵向滑移度时输出的

Fx是纵向力

车身的计算公式

滚动阻力

• 轿车轮胎在良好路面上的滚动阻力系数：$f=f_0+f_1(\frac{u_a}{100})+f_4(\frac{u_a}{100}{)}^4$

  • $f_0$,$f_1$,$f_4$是滚动阻力系数

• $F_f=mgf$

空气阻力

• $F_w=\frac{C_{D}A{u}_a^3}{21.15}$
• 无风条件下，$u_a$是汽车的行驶速度
• $C_d$是空气阻力系数
• A是汽车的迎风面积，即汽车行驶方向的投影面积

加速阻力

• Fj=δm (du/dt)
• δ为汽车旋转质量换算系数，>1
• m是汽车质量
• du/dt为行驶加速度

牛二

• $F_t-F_w-F_f-F_j=ma$
• 环境因素中坡度为0，所以是在水平道路上行驶，忽略了坡度阻力
• 其中$F_t=\frac{T_{tq}{i}_g{i}_0{\eta }_t}{r}$

侧向力、纵向力还是回正力矩；

D为峰值因子，表示曲线的最大值

E 为曲线曲率因子，表示曲线最大值附近的形状

Fz 为垂直载荷当输入

x为纵向滑移度时输出的

Fx是纵向力

车身的计算公式

滚动阻力

• 轿车轮胎在良好路面上的滚动阻力系数：$f=f_0+f_1(\frac{u_a}{100})+f_4(\frac{u_a}{100}{)}^4$

  • $f_0$,$f_1$,$f_4$是滚动阻力系数

• $F_f=mgf$

空气阻力

• $F_w=\frac{C_{D}A{u}_a^3}{21.15}$
• 无风条件下，$u_a$是汽车的行驶速度
• $C_d$是空气阻力系数
• A是汽车的迎风面积，即汽车行驶方向的投影面积

加速阻力

• Fj=δm (du/dt)
• δ为汽车旋转质量换算系数，>1
• m是汽车质量
• du/dt为行驶加速度

牛二

• $F_t-F_w-F_f-F_j=ma$
• 环境因素中坡度为0，所以是在水平道路上行驶，忽略了坡度阻力
• 其中$F_t=\frac{T_{tq}{i}_g{i}_0{\eta }_t}{r}$

计算出加速度后,用积分可算出速度