实例讲解电动汽车车速计算算法及Simulink建模方法

电动汽车的车速信号是一个非常重要的信号,在VCU软件开发中,车速一般需要通过采集其他控制器车速或者通过电机转速间接计算出来,作为仪表显示车速、限速控制、剩余续驶里程计算等使用,因此,在VCU软件开发中,对于车速的计算是一个非常重要的问题。本文介绍电动汽车车速计算的算法及Simulink建模方法。

目录

一、车速的分类

1、仪表车速

2、导航车速

3、VCU车速

4、实际车速

二、VCU车速的计算

1、根据电机转速等相关参数计算

2、直接接收ABS等控制器计算的车速

三、VCU车速选择策略

四、车速计算及选择模块Simulink建模

1、选择ABS车速判断模块

2、选择电机转速计算的车速判断模块

3、整体车速计算及选择判定模块

五、总结


一、车速的分类

1、仪表车速

1)根据轮速传感器计算,放大显示

2)根据VCU等控制器计算的值进行放大处理显示

2、导航车速

GPS导航模块与太空中的GPS或北斗卫星实时通讯来确定车辆的具体位置,然后根据车辆在某一段时间内通过的距离来计算车辆的车速

3、VCU车速

1)根据车速相关参数(输出轴转速、滚动半径、速比)计算

2)根据其他控制器或传感器计算通过CAN信号传输给VCU

4、实际车速

车辆单位时间内行驶的距离,轮毂欧哲V-BOX的测量值

车速的标定原则一般为

仪表车速≥导航车速≥VCU车速≥实际车速

二、VCU车速的计算

1、根据电机转速等相关参数计算

V=0.377*(n*r)/(ig*i0)

V为车速, 单位为:km/h 千米每小时

n为电机转速,单位为:rpm 转每分钟

r为轮胎滚动半径,单位为:m 米

ig为变速器传动比,单位为:常数

i0为主减速器传动比,单位为:常数

推导过程:

车型在确定轮胎、后桥、减速器后,车速与转速成正比关系

2、直接接收ABS等控制器计算的车速

三、VCU车速选择策略

选择哪个车速作为整车车速是一个问题。在车速选择处理上,一般选择以下策略

1、当ABS通讯正常且无故障时,采用ABS车速作为整车车速,如果ABS通讯丢失超时故障或ABS发生故障,接收不到ABS车速信号或ABS的车速信号为错误值,此时采用电机转速通过计算公式得来的车速

2、当电机无旋变故障时,采用电机转速,通过计算公式得出车速,如果电机出现旋变故障,输出的电机转速为错误值,此时采用ABS车速作为整车车速

3、当ABS和电机均有故障时,输出车速为0,此时VCU应将扭矩指令清零

四、车速计算及选择模块Simulink建模

1、选择ABS车速判断模块

1)输入信号

ABS_VehSpd:ABS计算车速

ABS_CANTimeOut_Flt:ABS通讯丢失超时故障

ABS_ABSFlt:ABS故障标志位

2)输出信号

VehSpd_kph:判定后最终输出的车速

3)判断逻辑

对接收的ABS通讯丢失故障及ABS故障进行或逻辑的判定,如果有一个或一个以上故障,判断输出为1,然后做非逻辑转换,当前边ABS判定结果为1时,输出0,即当前边ABS故障判定结果为0时,输出ABS计算车速作为判定后最终输出的车速

2、选择电机转速计算的车速判断模块

1)输入信号

MCU_MotoSpd:MCU反馈的电机转速

Veh_TirRollRad:车辆轮胎滚动半径

Veh_FnlDrivRat:车辆主减速器速比

Veh_TrnDrivRat:车辆传动系统速比

2)输出信号

MCU_DTCCode:MCU反馈的故障码

3)计算判断逻辑

a、根据上文推导的通过电机转速计算车速公式,首先将接收到的电机转速信号进行滤波处理,包括低通滤波和均值滤波。(关于滤波模块的具体设置方法及解释,在之前发布的《实例讲解Simulink模拟信号滤波处理、信号解析及仿真测试验证方法》有相关介绍,此处不再赘述),然后按照公式进行计算得到车速值

b、接收到MCU反馈的故障代码后,进行判断,如果故障代码为0x4即旋变故障,不等于0x4则为非旋变故障,对输出的判定结果进行延时判定滤波处理后输出故障判断结果,判定为无旋变故障输出1,否则输出0(关于延时判定模块的具体设置方法及解释,在之前发布的《实例讲解Simulink开关信号滤波处理、信号解析及仿真测试验证方法》有相关介绍,此处不再赘述)

c、如果判定为非旋变故障,则选择输出根据电机转速计算的车速输出,如果判定为旋变故障,则输出车速为0,此时车辆会根据故障清零扭矩指令,车辆此时会报故障码,并停车

3、整体车速计算及选择判定模块

判断逻辑

a、当ABS无故障且无通讯丢失时,选择ABS车速作为整车车速信号

b、当ABS故障或判定为ABS通讯丢失时,再进行MCU旋变故障判断,如果MCU无旋变故障,则输出根据电机转速计算的车速作为整车车速信号

c、当ABS有故障或通讯丢失,且MCU报旋变故障,此时车辆处于严重故障状态,此时VCU将扭矩指令清零,车速显示为0

五、总结

本文介绍了一种车速的分类、计算方式、车速选择策略及Simulink模型搭建方式。希望能给相关技术人员带来一定参考和帮助。


欢迎关注同名微信公众号:汽车电控研习室

<think>嗯,用户现在问的是如何通过软件建模来验证动力系统参数的合理性,需要用到哪些软件,并且希望有一个完整的实例来帮助学习。首先,我需要回顾之前用户的问题历史,之前他询问过使用AVL Cruise搭建混动系统能耗模型,所以可能他现在对动力系统建模有进一步的兴趣,特别是参数验证方面。 用户可能是一名工程师或者学生,正在学习车辆动力系统的建模与仿真,可能需要实际应用这些工具来解决项目中的问题。他可能需要的不仅仅是软件列表,而是具体的步骤、方法,以及一个实例来更好地理解整个流程。 接下来,我需要确定哪些软件常用于动力系统建模。之前提到过AVL Cruise,这里可能还需要补充其他常用软件,比如MATLAB/Simulink、AMESim、GT-Power等。不同的软件有不同的侧重点,比如Cruise主要用于整车能量管理,Simulink适合控制策略开发,GT-Suite可能用于发动机建模。 然后,如何验证参数的合理性呢?通常需要结合仿真和实验数据,通过对比仿真结果与实测数据来调整模型参数。这个过程可能涉及DOE(实验设计)、参数优化、敏感性分析等方法。 用户需要一个完整的实例,所以最好选择一个常见的动力系统,比如混合动力汽车,或者纯电动汽车,这样更容易找到相关数据和案例。例如,可以以某款PHEV为例,搭建模型,设置参数,运行仿真,并与实测数据对比,分析误差来源,进而调整参数。 还要考虑用户可能的背景,如果他对某些软件不熟悉,可能需要简要介绍软件的功能和适用场景。此外,实例部分需要详细步骤,包括参数设置、仿真流程、结果分析,以及如何调整参数来优化模型。 可能用户还关心如何选择软件,不同软件的优缺点,或者是否有开源工具可用。不过根据之前的问题,他可能更倾向于工业标准软件,如AVL的产品,或者MathWorks的工具。 另外,验证动力系统参数合理性可能涉及多个方面,比如发动机效率、电机性能、电池容量、传动系统参数等,每个部分都需要不同的验证方法。需要分步骤说明,或者选择一个重点部分详细展开,比如电池模型的参数验证。 最后,确保回答结构清晰,分步骤讲解,软件介绍部分简明扼要,实例部分详细具体,能够帮助用户一步步理解和操作。</think>以下是关于如何通过软件建模验证动力系统参数合理性的详细介绍,包含主流工具、方法流程及完整实例: --- ### **1. 核心软件工具** #### **(1)系统级建模工具** - **AVL Cruise** - **功能**:整车能量流仿真,验证动力系统匹配性(如发动机功率、电机扭矩、电池容量等) - **典型应用**:燃油经济性分析、混动系统模式切换策略验证 - **MATLAB/Simulink** - **功能**:控制策略开发(如能量管理、扭矩分配) - **扩展包**:Simscape Driveline(传动系统建模)、Simscape Battery(电池建模) - **GT-Suite** - **功能**:高精度发动机/电机热力学模型、排放分析 - **优势**:与实验数据拟合度极高(误差可<3%) #### **(2)专用验证工具** - **Optimus/ModeFrontier** - **功能**:多参数优化(DOE)、敏感性分析 - **典型场景**:确定对能耗影响最大的参数(如传动比、电机效率拐点) - **dSPACE ASM** - **功能**:硬件在环(HIL)实时仿真,验证控制器参数合理性 --- ### **2. 参数验证流程** #### **Step 1:参数合理性初筛** - **目标**:排除明显不合理的参数(如电机峰值功率远大于车辆需求) - **方法**:基于 **能量守恒公式** 快速估算 ```math P_{\text{需求}} = \frac{1}{3600} \left( \frac{1}{2} C_d A \rho v^3 + m g C_r v + m a v \right) / \eta_{\text{传动}} ``` - **参数示例**:某电动车需求功率计算 ```plaintext 车速 v = 120 km/h, 质量 m = 1600 kg, 风阻 Cd·A = 0.7 m² 计算得 P ≈ 45 kW → 若电机峰值功率仅30kW → 参数不合理 ``` #### **Step 2:搭建仿真模型** - **以PHEV动力系统为例(AVL Cruise + Simulink)** - **模型架构**: ```plaintext [发动机] → [离合器] → [P2电机] → [6DCT] → [车轮] ↑ [电池包] ← [BMS] ``` - **关键参数设置**: | 参数 | 输入值 | 合理性验证目标 | |--|------------------------| | 发动机最大功率 | 85 kW @ 5500 rpm | 是否覆盖高速巡航需求 | | 电机峰值扭矩 | 250 Nm | 能否满足0-100kph加速时间 | | 电池容量 | 18.4 kWh (可用80%) | 纯电续航是否≥50km | #### **Step 3:仿真分析与参数修正** - **案例:验证某PHEV纯电续航合理性** 1. **输入参数**: - 电池容量:18.4 kWh (SOC 20%-90%) → 可用能量 ≈ 18.4×0.7 = 12.88 kWh - 整车电耗:假设仿真测得为 25 kWh/100km 2. **计算理论续航**: ```math \text{续航} = \frac{12.88 \text{ kWh}}{25 \text{ kWh}/100 \text{km}} = 51.5 \text{ km} ``` 3. **仿真结果**: - 实际仿真续航48 km → 偏差6.8% 4. **参数修正**: - **若需达标50km** → 需将电耗降至25.8 kWh/100km以下 - **调整措施**:优化制动能量回收策略(回收效率从70%提升至85%) --- ### **3. 完整实例:混动系统传动比优化** #### **(1)问题定义** - **目标车型**:P2并联混动轿车 - **矛盾点**:实测油耗比仿真高12%,怀疑传动比设置不合理 #### **(2)建模与验证步骤** 1. **AVL Cruise模型搭建** - 导入发动机万有特性图、电机效率MAP、电池OCV曲线 - 设置6速DCT传动比(初始值参考同类车型) 2. **DOE参数优化** - **变量**:1-3挡传动比(范围±15%) - **约束**: - 最高车速 ≥ 180 km/h -100kph加速时间 ≤ 8.5s - **优化算法**:NSGA-II(多目标遗传算法) 3. **结果分析** - **最优解**: | 挡位 | 原传动比 | 优化后传动比 | 变化率 | |--|--------| | 1挡 | 3.82 | 4.15 | +8.6% | | 2挡 | 2.18 | 2.05 | -6.0% | - **效果**: - 发动机工作点在高效率区比例从58%提升至67% - 综合油耗降低9.3%(接近实测值误差<3%) #### **(3)关键代码片段(Simulink控制策略)** ```matlab % 模式切换逻辑(基于规则) function [mode] = determine_mode(v, SOC, T_req) if SOC > 30 && v < 60 % 纯电模式 mode = 1; elseif T_req > 150 % 发动机并联驱动 mode = 2; else % 串联发电模式 mode = 3; end end ``` --- ### **4. 参数验证报告模板** ```markdown # 动力系统参数验证报告 ## 1. 验证目标 - 确认电机峰值功率(120kW)是否满足爬坡度≥30%要求 ## 2. 仿真设置 - 软件:AVL Cruise + MATLAB/Simulink - 工况:30%坡度、车速20km/h持续10s ## 3. 结果对比 | 参数 | 仿真值 | 设计要求 | 结论 | |--|----------| | 电机输出扭矩 | 420Nm | ≥400Nm | 通过 | | 电池瞬时功率 | 98kW | ≤120kW | 通过 | ## 4. 优化建议 - 降低低速挡传动比(从3.5→3.8),进一步减少电机发热 ``` --- ### **5. 学习资源推荐** 1. **实例数据集**: - [AutoDrive仿真模型库](https://www.autodrive.uni-karlsruhe.de/)(含PHEV/EV公开模型) 2. **书籍**: - 《Vehicle Propulsion Systems》(Lino Guzzella) + 配套Simulink模型 3. **培训视频**: - AVL官方教程《Cruise Hybrid Modeling从入门到精通》(B站可搜部分内容) --- 通过上述方法,可系统性地验证动力系统参数合理性。**核心要点**: 1. 先通过理论计算快速排除错误参数 2. 利用高精度模型仿真关键场景(如爬坡、高速巡航) 3. 结合优化工具平衡性能与能耗矛盾 实际工程中,建议将仿真误差控制在**≤5%**(与实测对比),若偏差过大需检查模型边界条件设置(如环境温度、路面附着系数)。
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