间接胎压监测系统（iTPMS）简介

一、间接胎压监测系统（iTPMS）简介

1. 工作原理

iTPMS 依赖车辆ABS系统中的轮速传感器。其基本原理如下：

胎压降低 → 轮胎直径变小 → 轮速相对变快

系统通过比较四个车轮之间的转速差异，推测是否存在胎压异常

2. 算法补充

   一些先进的 iTPMS 还会结合频谱分析（FFT）等方法，判断因胎压变化而引起的轮胎振动模式改变。

二、优缺点分析
项目 优点 缺点
成本 无需额外硬件，成本低 算法复杂，软件开发要求高
安装与维护 无需更换电池，免维护 无法给出具体胎压值
响应速度 理论上实时 需行驶一段距离才能识别出问题
准确性 可识别明显胎压差异 无法判断缓慢漏气，不能感知所有轮胎同时漏气
三、市场与法规情况（2024年为准）

1. 法规要求

   欧盟 ECE R64：从2014年起新车强制配备 TPMS（iTPMS 合规，但需满足检测能力）

   美国 FMVSS 138：只接受 dTPMS

   中国 GB 26149-2017：允许使用 iTPMS，但要求在胎压异常时能够在10分钟内报警

2. 市场情况

   欧洲部分低成本车型仍采用 iTPMS，如大众Polo、菲亚特等小车

   中高端车型普遍配备 dTPMS

   中国市场中，自主品牌低端车型也会选择 iTPMS 来节省成本

四、与直接胎压监测系统（dTPMS）对比
指标 iTPMS dTPMS
传感器 无 每个轮胎配一个传感器
报警信息 相对或模糊 精确数值
成本 低 高（硬件+维护）
安装 原厂轻松整合 需轮胎内置或气嘴传感器
维护 无需更换电池 电池5-10年一换
报警速度 慢（需行驶） 快（实时监测）
五、实际应用举例（车企策略）

大众集团：Polo、Fabia 等低端车采用 iTPMS；中高端车型如Passat、Golf使用 dTPMS

本田、丰田：多数车型在欧美使用 dTPMS，在亚洲部分低价车型使用 iTPMS

国内品牌：如五菱、奇瑞入门款仍使用 iTPMS，但高配版普遍向 dTPMS 过渡

六、未来趋势

法规趋严将推动 dTPMS 普及

软件算法优化将提升 iTPMS 准确性

混合系统（iTPMS + dTPMS）或将成为部分车企短期内的权衡方案