为什么经过认证的具有GPS完整性的无人机导航GPS很重要？

您的GPS不仅仅是其准确性统计数据

我们都知道GPS, 对吧？他们告诉我们向左或向右转，给我们一个回家或工作的预计到达时间，在我们的移动设备上与朋友分享我们的位置，并能够精确地跟踪我们的骑行、跑步、航班、远足、花车、驾驶等。普通用户可能会认为这是一项近乎完美的技术——毕竟，它表明我在我实际所在的街道上，有时甚至是正确的车道。

但是对于这些应用程序，会发生很多算法技巧来确保我们呈现的位置“对齐”到一条有效的道路上。当您开始偏离导航系统上规定的路线，并从不希望您走的高速公路出口处离开时，您会在汽车中瞥见这种诡计。导航地图将显示您沿着高速公路继续行驶几秒钟。一旦确信您已在出口下车，它就会“快速”将您带到出口匝道。该GPS位置的“准确性”是GPS性能和将您置于虚拟道路上的底层算法的组合。如果您要查看城市峡谷中道路沿线的实际GPS位置，您实际上可能会感到震惊……它看起来像下面的蓝线，而不是呈现给用户的橙色线。

在机载应用中，没有道路可供捕捉。那么，当我们的位置开始徘徊时，我们甚至知道它吗？如果我们配备了航空级GPS, 答案是肯定的。本周，uAvionix宣布我们的UAS SBAS GPS "truFYX"获得了 FAA  TSO-C145e认证。这是一个大问题，但大多数人不知道为什么。我们将尝试解释它。

航空GPS不仅仅是准确性

在航空领域，有一个称为基于性能的导航(PBN)的概念，它（通常）认识到您的导航系统（例如GPS和INS）的要求可能会根据您飞行的空域而有所不同。例如，您需要一个性能更高的进场和离场导航系统，而不是在航路或海上作业。在定义专门适用于GPS的性能时，使用了四个参数：

准确度：不出所料，准确度是最常被提及的。准确度将计算位置与任何给定时间的真实位置进行比较。  准确度是一种统计测量，因此准确度声明（“1米准确度”）完全没有意义，除非它包含适用的不确定性声明（“1米准确度95%的时间”）。即使是后者也可能具有误导性，并且不能反映真实世界的性能——因为在具有清晰视野的开放“现场天空”环境中的性能将在城市峡谷中产生不同的结果。

可用性：是系统可以提供所需定位性能的时间百分比。这是GPS和SBAS星座的信号可用性、接收机设计和物理特性、环境特性以及发射机和接收机技术能力的函数。

连续性：是整个系统在预期操作期间不间断地完成其工作的能力。这类似于特定于位置的可用性度量。例如，在飞行操作期间从农村地区进入城市地区时，可用性可能会降低。

诚信：是我们的最爱之一，也是我们truFYX系统的标志之一。诚信是信任的衡量标准，可以放在系统提供的信息上。使航空GPS与消费者GPS如此不同的是对完整性监控的要求。truFYX提供了多种方法来确保满足完整性要求，包括使用来自SBAS卫星的数据和称为故障检测和排除(FDE)的内部处理。为了获得此认证，我们需要证明我们能够及时提供完整性问题警报，不会错过警报，每300万个样本不会产生超过一次的错误警报，并且能够检测出错误的卫星数据超过99.95%有能力进一步排除该数据的时间。为了证明这一切，我们被要求进行一系列详尽的测试， 没有消费者GPS可能会通过，包括需要执行9900万个不同场景才能产生对算法的信心。这些测试不是在完美条件下执行的；它们旨在通过在测试过程中注入干扰和噪音来对系统施加压力，通常会降低消费者GPS到颤抖的果冻质量。

为了加强通过测试获得的信任，系统必须专门设计为高设计保证级别(DAL)，旨在为开发带来严格性并帮助消除任何缺陷。

由于其重要性，这些完整性指标专门在ADS-B消息中捕获。源完整性等级(SIL)和系统设计保证(SDA)是广播的关键参数，告诉接收消息的空中交通管制(ATC)和交通防撞系统(TCAS)应该对飞机所传达的信息给予多少信任他们关于它的位置。监管机构要求完整性级别使得超过“遏制半径”的位置错误的概率小于每1000万个计算位置一次。

一般来说，完整性代表产品的工程和生产质量，准确性代表其随时间推移的统计性能，可用性和连续性都与物理安装、GPS星座的健康状况以及环境特征有关，环境特征可能包括大气条件和现实世界的考虑因素，例如由于建筑物或地形而被遮挡的地平线。作为一般规则，除了精度之外，这些参数都不会对商用现货(COTS)非航空级GPS系统产生重大影响。

truFYX在行动

在uAvionix, 我们已经“全力以赴”利用经truFYX认证的GPS来增强UAS集成和我们产品的谱系。首先，它是唯一符合FAA和全球ADS-B要求的认证GPS接收器，其体积不大于我们的 TSO 认证转发器ping200X。它还可以与我们的国防产品、AIMS认证的RT-2087/ZPX-A和RT-2087/ZPX-B模式5 IFF微型转发器完美搭配。但这些用途有些明显。

我们还将其与George UAS自动驾驶仪集成 ，使其成为唯一一款以TSO认证位置源作为标准导航输入的UAS自动驾驶仪。我们相信RTCA和ASTM目前正在进行的工作将巩固经过认证的GPS定位源在无人导航方面的优势。

truFYX也是我们指挥与控制(C2)产品中的关键组件。我们当前的无线电利用GPS定时进行精确跳频算法，使无线电不易受到射频(RF)干扰。展望未来，新无线电将受益于经过认证的GPS授时，因为它是RTCA DO-362A：命令和控制(C2)数据链路最低操作性能标准(MOPS)（地面）中提到的2路无线电链路的关键组成部分。

标准走向何方？

因此，从导航系统的角度（UAS的PBN）定义BVLOS的要求时，有两个并发活动在起作用。

RTCA SC-228 WG-4导航

认识到所有可能的 UAS 操作都是一个过于宽泛的主题，SC-228（UAS特别委员会）WG-4（UAS 导航）打算通过仅处理VFR和IFR计划路径UAS操作来限制范围并提供近期重点适用于进出传统机场的超过55磅的固定翼飞机。

其目标是生成一份文件，重点关注近期UAS应用并确定这些应用中的导航差距。在这样做时，它并不打算开发UAS导航标准。相反，它打算将现有导航标准应用于 UAS，在应用这些现有标准时确定导航差距，并向RTCA项目管理委员会(PMC)和其他标准委员会提出建议，以制定修正或新的导航设备标准，以弥补已确定的导航差距。

差距分析处理点对点IFR和VFR操作及其对导航特性（如准确性、完整性、连续性、可用性和覆盖范围）的依赖。目前正在讨论的还有目前已部署的导航系统及其对无人机系统的适用性；例如，GNSS、惯性、DME、VOR、ILS 等。未来可能的导航系统和混合方法也在考虑之中。

计划于2022年5月向PMC提交这份拟议文件，随后将在6月获得PMC的批准和发布。

ASTM F.38 WK75923

F38是ASTM无人机系统技术委员会，负责UAS的标准和指导材料。其组件之一AC478负责UAS的BLOS（视线之外）战略和路线图。在BLOS操作必不可少的20项功能中，有3项与PNT（位置、导航和计时）有关；具体来说，定位保证；导航; 和时间同步。

为了充实这三个功能，F38.02（飞行操作）已经开始开发WK75923：“无人机系统定位保证、导航和时间同步的新规范”。标准的批准和发布计划于2022年1月进行。

与SC-228 WG-4相比，WK75923专注于小型、低空飞行的无人机；即，在B/C/D/E空域中，重量小于55磅并在400英尺AGL下运行，无论有无UAS交通管理(UTM)。此外，它还打算制作标准文件，而不仅仅是提出建议。范围包括“位置保证”的定义、UAS导航的最低要求和“时间同步”的定义，以及UAS知道正在使用的时间值是有保证和可信的最低要求。

我们应该从中得到什么？

简而言之，GPS和一般的导航系统需要加强并为所讨论的所有四个关键参数提供示范性的性能，而不仅仅是准确性。当心只有准确性声明的GPS系统，以及没有统计元素的准确性声明。量化这些参数是至少两个标准机构正在进行的工作。像truFYX这样的GPS与我们手表和手机中的GPS明显不同，我们不应该期望BVLOS UAS与手机GPS一起成功运行。

未来，TSO-C145e可能会演变成TSO-C145f以更好地考虑UAS操作，或者可能会产生一个新的标准。如果是这样，请开始数年。逻辑告诉我们，管理载人航空PBN的相同核心原则和指标扩展到其无人对应物。毕竟，当机上没有飞行员进行视觉导航时，导航系统完全故障的BVLOS操作不是一个可行的选择。