螺旋桨转矩

最新推荐文章于 2023-12-16 12:43:13 发布

Innerpeace_yu

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在螺旋桨气动力分析时，首先应用翼型理论进行螺旋桨叶素分析。利用翼型升阻特性数据，回避了有限机翼的展弦比问题，诱导流动由涡流模型确定，取决于桨叶数目、间距以及作用于每片桨叶上的气动力，因此也考虑了桨间干涉问题。涡流理论不考虑气流通过螺旋桨桨叶的径向流动，诱导流动认为是由桨叶尾涡系产生的通过桨盘的平均速度场。在螺旋桨桨叶后任意一点处，诱导流动具有周期性，通过每片桨叶是变化的。精确计算这种周期流动是困难和复杂的，Glauert用平均流动代替了实际流动，这个简化相当于假定螺旋桨具有无限数目的桨叶，通过每个环面上的转矩和拉力是不变的。如果用V _a表示桨盘处的诱导轴向速度，V _t表示桨盘处环向诱导速度，由动量定理可知，桨盘处诱导速度是滑流速度的一半 ^[2] 。

如下图所示，在径向r处，取一微段长度dr，相应叶素弦长b。在飞行中，叶素的运动轨迹是螺旋线，其中前飞速度为V ₀，在桨盘面内的切向速度为2πn _sr，气流相对于叶素的几何合成速度为

气流相对于叶素的迎角为

α = θ — β —ρ ₀

由动量定理可得

dT= 2πrdr( Vo + V _a)ρ( Vo +2V _a一 Vo) =4πrdρ ( Vo +V _a) V _a

令轴向诱导速度系数为a=V _a/Vo，则有

dT = 2πrdr( Vo +V _a) ρV _a= 4 π r dr ρ Vo^2 (1+a) a

环向诱导速度导致螺旋桨角动量的变化，从而产生了螺旋桨的转矩 ^[2] 。

直升机飞行主要靠旋翼产生的拉力。当旋翼由发动机通过旋转轴带动旋转时，旋翼给空气以作用力矩(或称扭矩)，空气必然在同一时间以大小相等、方向相反的反作用力矩作用于旋翼(或称反扭矩)，从而再通过旋翼将这一反作用力矩传递到直升机机体上。如果不采取措施予以平衡，那么这个反作用力矩就会使直升机逆旋翼转动方向旋转。如右图所示。

旋翼之所以会出不同的布局型式，主要是因平衡旋翼轴带动旋翼转动工作时，空气作用其上的反作用力矩所采取的方式不同而形成的。

为了平衡这个来自空气的反作用力矩，有两种常见的办法，组合形成了现代多种旋翼布局型式，见下图。

1．单旋翼带尾桨布局。空气对旋翼形成的反作用力矩，由尾桨产生的拉力(或推力) 相对于直升机机体重心形成的偏转力矩予以平衡如上图的a。这种方式目前应用较广泛，虽然层桨工作需要消耗一部分功率，但构造上比较简单。

2．双旋翼式布局。由于在直升机上装有两副旋翼，可以是共轴式双旋翼，也可以是纵列式双旋翼或者横列式双旋冀(含交叉双旋翼)，通过传动装置使两副旋翼彼此向相反方向转动，那么，空气对其中一副旋冀的反作用力矩，正好为另一副旋翼的反作用力矩所平衡，见图2．1—20中的b、 c、 d、 e。

你这个问题提得很好，很多“专业航空人士”都提不出来。螺旋桨实际上就是一个旋转的机翼，你所担心的螺旋桨的旋转力矩会使飞机本身发生滚转的现象，在实际中是没有的。这是因为螺旋桨是在空气中工作阻力很小，且本身的质量又很小，旋转中产生的主要是拉力，其产生的反向力矩是很小的。飞机螺旋桨旋转对飞机产生的影响主要在以下方面。为了研究问题的方便，我们首先来确定飞机螺旋桨旋转的方向问题。几乎所有飞机的螺旋桨在座舱里看，都是按顺时针方向旋转的(当然反转对飞行也没有问题，这大概是约定俗成的)，我们下面也按这个约定俗成的旋转方向来研究这个问题。对于单发飞机来说，一般人会认为如果让飞机沿直线飞行，就得让发动机(也就是螺旋桨)的轴线与飞机的机身轴线平行，殊不知这样的飞机恐怕连飞都飞不起来，即便能飞起来也会很快坠地。如果你能将一个顺时针旋转(向右)的螺旋桨控制住，那么飞机肯定就会按逆时针(向左)方向旋转。也就是说向右旋转的螺旋桨给了飞机一个向左偏的力矩，

为了克服这个力矩单发的飞机会在安装发动机的时候有意让发动机轴线向右偏斜一点，这就是所谓的右拉线。在实际应用中除了右拉线外，高速旋转的螺旋桨相当于一个陀螺，在陀螺进动的效应下，会给飞机一个抬头力矩，因此发动机还必须有一个下拉线。早期的飞机曾经有过三发的，但中央发动机的右拉线受左右两侧发动机的影响很难调整好。现代螺旋桨飞机的发动机都是按偶数对称排列的，而且两侧发动机螺旋桨的旋转方向是相反的，这样就不需要右拉线了。一百多年前莱特兄弟进行的人类第一次有动力的载人飞行，使用的是一台发动机却通过传动装置用了两个螺旋桨，其道理是很深刻的。

先简单的介绍一下给题主一个比较直观的感受。类比一下，你用同样的力在两个不同的物体上作用，质量重的那个物体速度变化慢。同样你用相同的力矩（注意让物体平动的叫做力，让物体转动的叫做力矩）作用在一个物体上想让他转动，不同的物体角速度变化的快慢也是不一样的，影响角速度变化快慢的这个因素就是转动惯量。

按照生活经验来看形状大小体积相同的两个物体，在相同的力矩作用相同的时间后质量重的那个物体角速度改变的较慢。所以可能有一种转动惯量就跟质量差不多这种感觉，实际上形状体积大小完全相同的两个物体也有可能有不同的转动惯量的，关键就在于质量分布的均匀程度是否相同。

举个例子：
&lt;img data-rawwidth="1707" data-rawheight="1280" src="https://i-blog.csdnimg.cn/blog_migrate/720e08c37a65a01d59abd522d5beb8b9.jpeg" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="1707" data-original="https://pic3.zhimg.com/cc19bb87012001eb37beb1e026f26fe6_r.jpg"&gt;

假设有这样两个物体，质量大小体积完全相同，阴影部分密度比空白部分大。但是你把他们放在坡度相同的坡面上会发现他们滚动的速度变化不一样，右边那个角速度变化更快，这是为什么呢？答案就是因为它的质量集中在转动轴，所以右边那个转动惯量小角速度变化自然就大咯。为什么右边那个转动惯量就小呢？这个我就要来看转动惯量的计算公式了。

&lt;img data-rawwidth="1707" data-rawheight="1280" src="https://pic2.zhimg.com/32e0dcbf2ce98d7b6469d0f0fcb5a155_b.jpg" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="1707" data-original="https://pic2.zhimg.com/32e0dcbf2ce98d7b6469d0f0fcb5a155_r.jpg"&gt;

如图，J就代表转动惯量，m（i）代表该物体内一个极小的单位（质元）的质量，r（i）代表该质元与转轴距离。也就是说，把这个物体分成很多微小的等份，每一等份的质量乘以距离平方的和就是转动惯量，这样就能解释为什么上图右边那个转动惯量小了，右图的质量分布更集中于转轴，虽然m（i）相同，但是r（i）更小，所以乘积的大小更小，所以转动惯量也更小。

以上就是我个人对于转动惯量的理解，如果有不对的地方欢迎指正。

作者：麦子
链接：https://www.zhihu.com/question/24218339/answer/105752172
来源：知乎
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先说转动惯量的由来，先从动能说起大家都知道动能E=(1/2)mv^2，

动能的实际物理意义是：物体相对某个系统（选定一个参考系）运动的实际能量，（P势能实际意义则是物体相对某个系统运动的可能转化为运动的实际能量的大小）。

E=(1/2)mv^2 （v^2为v的2次方）
把v=wr代入上式 (w是角速度,r是半径，在这里对任何物体来说是把物体微分化分为无数个质点，质点与运动整体的重心的距离为r,而再把不同质点积分化得到实际等效的r)
得到E=(1/2)m(wr)^2
由于某一个对象物体在运动当中的本身属性m和r都是不变的，所以把关于m、r的变量用一个变量K代替,
K=mr^2
得到E=(1/2)Kw^2
K就是转动惯量，分析实际情况中的作用相当于牛顿运动平动分析中的质量的作用，都是一般不轻易变的量。

这样分析一个转动问题就可以用能量的角度分析了，而不必拘泥于只从纯运动角度分析转动问题。

为什么变换一下公式就可以从能量角度分析转动问题呢？
1、E=(1/2)Kw^2本身代表研究对象的运动能量
2、之所以用E=(1/2)mv^2不好分析转动物体的问题，是因为其中不包含转动物体的任何转动信息。
3、E=(1/2)mv^2除了不包含转动信息，而且还不包含体现局部运动的信息，因为里面的速度v只代表那个物体的质心运动情况。
4、E=(1/2)Kw^2之所以利于分析，是因为包含了一个物体的所有转动信息，因为转动惯量K=mr^2本身就是一种积分得到的数，更细一些讲就是
综合了转动物体的转动不变的信息的等效结果K=∑ mr^2
所以，就是因为发现了转动惯量，从能量的角度分析转动问题，就有了价值。

转自百度知道

其实这个问题在几乎任何一本理论力学教材中都可以找到相当严谨的答案，如果通俗的解释的话，我直接搬运我在另一个问题（求解空间薄板的转动惯量？ - Giaro 的回答）中的答案：

首先澄清一个概念，刚体转动惯量在一般意义上并不是相对于某一个转动轴的，而且不是一个标量。它是相对于空间中某一点而言的，而且是一个二阶张量，选定某一套基矢，例如在某笛卡尔坐标中，可以写成：
$J_i = I_{ij} \omega_j, \quad (i,j=x, y, z)$
$I_{ij}$ 的物理意义是 该刚体在沿着该i轴的定轴转动产生的角动量在j轴上的投影
直观一些可以写成矩阵形式：
$\left( \begin{array}{c} J_x \\ J_y \\ J_z \end{array} \right) = \left( \begin{array}{ccc} I_{xx} & I_{xy} & \I_{xz} \\ I_{yx} & I_{yy} & \I_{yz} \\ I_{zx} & I_{zy} & I_{zz} \end{array} \right) \left( \begin{array}{c} \omega_x \\ \omega_y \\ \omega_z \end{array} \right) , \quad \bf{J} = \bf{I} \bf{\omega}$
另可以证明，转动惯量张量是一个二阶对称张量，即 $I_{ij} = I_{ji}$ 。分量的计算公式为：
$I_{xx} = \sum^n_{k = 1} m_k \left(y^2_k + z^2_k\right),$
$I_{yy} = \sum^n_{k = 1} m_k \left(x^2_k + z^2_k\right),$
$I_{zz} = \sum^n_{k = 1} m_k \left(x^2_k +y^2_k\right),$
$I_{xy} = I_{yx} = \sum^n_{k = 1} m_kx_ky_k,$
$I_{xz} = I_{zx} = \sum^n_{k = 1} m_kx_kz_k,$
$I_{yz} = I_{zy} = \sum^n_{k = 1} m_ky_kz_k,$
（注：连续介质将求和化为积分）
我们所说的相对于某一个转动轴的转动惯量标量的意义是： 该刚体在沿着该转动轴的定轴转动产生的角动量在该转动轴上的投影。假设在笛卡尔坐标系中该对称轴是轴，那么相对于该转动轴的转动惯量标量为转动惯量张量中的 $I_{zz}$ 分量。