PX4固定翼控制器详解(二)——姿态控制器(续)

上期我们讲述了双回路姿态控制器的设计方式，但是留下来了两个问题。

• 第一个问题是为什么采用协调转弯公式计算偏航角速率期望值${\dot{\psi }}_{sp}$；
• 第二个问题是空速缩放为什么$PI$控制项的缩放系数$P{I}_{Scaler}$是平方比例计算，而$FF$前馈项的缩放系数$F{F}_{Scaler}$计算是线性比例计算？

1. 为什么需要协调转弯？

侧滑角是机体系下的$x_b$轴朝向与空速方向$V_T$的夹角。
无风环境下，当飞行器沿着路径$C$进行转弯时，机头朝向与飞行器飞行方向（飞行器在路径$C$处的切线方向）之间存在的夹角为侧滑角。

当飞行存在侧滑角时，会有以下缺点：

• 由于空速方向与机体纵轴不重合，会导致额外较大的阻力；
• 机头朝向与飞行方向不一致，会引起乘坐不适；
• 侧滑不利于飞机的操控和机动性；
• 侧滑会导致机翼两侧受力不均匀，长期的侧滑会使飞机承受额外的应力，导致结构疲劳。

为了克服侧滑角的影响，需要实现协调转弯，控制机头朝向与速度方向一致。

我们先来看协调转弯下的受力分析图。升力为$L$，升力的垂直分量为$Lcos\varphi$，升力的水平分量为$Lsin\varphi$。假设在等高度进行协调转弯，不难得出如下方程组：
$$\{\begin{array}{l}mg=Lcos\varphi \\ m{a}_y=Lsin\varphi \\ a_y=V\dot{\psi }\end{array}$$
式中，$a_y$为转弯向心加速度，$L$为升力，$V$为空速。
求解改方程组可得协调转弯公式：
$$\dot{\psi }=\frac{g}{V}tan\varphi$$
若不在等高度下(匀速爬升)进行协调转弯，同样的受力分析如下图：

联立方程组：
$$\{\begin{array}{l}mg=Lcos\varphi \\ m{a}_y=Lsin\varphi cos\theta \\ a_y=V\dot{\psi }\end{array}$$
不难发现，不等高度下(匀速爬升)协调转弯，只需额外乘一个俯仰角$\theta$的余弦值，得到协调转弯公式：
$$\dot{\psi }=\frac{g}{V}tan\varphi cos\theta$$
由此，我们看外环控制图中

期望的偏航角速度值${\dot{\psi }}_{sp}$，根据协调转弯公式可以得到：
$${\dot{\psi }}_{sp}=\frac{g}{V_T}tan{\varphi }_{sp}cos{\theta }_{sp}$$

2. 如何设计空速缩放？

内环的角速度控制中，空速缩放有两部分设计，$PI$空速缩放和$FF$前馈空速缩放。

以滚转通道为例，滚转力矩计算公式在之前的气动力矩建模的文章中有详细解释，这里给出公式如下：
$$L_A=C_l(\frac{1}{2}\rho V^2)S_{W}b$$
$$C_l=C_l^{\beta }\beta +C_l^{{\delta }_a}{\delta }_a+C_l^{{\delta }_r}{\delta }_r+C_l^{\overline{p}}\overline{p}+C_l^{\overline{r}}\overline{r}$$
式中，$\overline{p}=\frac{pb}{2V}$，$\overline{r}=\frac{rb}{2V}$

2.1. $PI$空速缩放——静态力矩补偿

当$p=0$时，阻尼项$C_l^{\overline{p}}\overline{p}$为0，此时舵面偏转产生的瞬时力矩为：
$$l=qSb{C}_l^{{\delta }_a}{\delta }_a$$
式中，$q=\frac{1}{2}\rho V_T^2$为动压。
提取出舵面偏转，$k=\frac{2l}{\rho Sb{C}_l^{{\delta }_a}}$为常数：
$${\delta }_a=\frac{l}{qSb{C}_l^{{\delta }_a}}=\frac{2l}{\rho V_T^{2}Sb{C}_l^{{\delta }_a}}=\frac{2l}{\rho Sb{C}_l^{{\delta }_a}}\frac{1}{V_T^2}=k\frac{1}{V_T^2}$$
由此不难看出，$PI$控制下的舵偏 ${\delta }_a$ 与空速平方 $V_T^2$ 成线性比例关系。若要在不同空速下，产生同样大小的力矩，需要对 ${\delta }_a$ 进行对空速平方$V_T^2$进行比例缩放。

2.2 $FF$空速缩放——角速率补偿

速率控制器前馈的主要用途是补偿自然速率阻尼。假设当下匀速转动，滚转力矩为0，副翼产生的力矩应该精确补偿阻尼项产生的力矩：
$$-C_l^{{\delta }_a}{\delta }_a=C_l^{\overline{p}}\overline{p}=C_l^{\overline{p}}\frac{pb}{2V_T}$$
提取出舵面偏转：
$${\delta }_a=-\frac{C_l^{\overline{p}}}{C_l^{{\delta }_a}}\frac{pb}{2V_T}$$
由此可以看出，$FF$控制下的舵偏${\delta }_a$与$V_T$成线性比例关系。因此，该回路的舵偏${\delta }_a$进行对空速$V_T$的线性比例缩放。

3. 总结

本期文章介绍了协调转弯控制率，空速缩放设计原理。后续会陆续带来规划、控制相关的文章、仿真分享。

END

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