PX4固定翼控制器详解(二)——姿态控制器(续)

上期我们讲述了双回路姿态控制器的设计方式，但是留下来了两个问题。

• 第一个问题是为什么采用协调转弯公式计算偏航角速率期望值${\dot{\psi }}_{sp}$；
• 第二个问题是空速缩放为什么$PI$控制项的缩放系数$P{I}_{Scaler}$是平方比例计算，而$FF$前馈项的缩放系数$F{F}_{Scaler}$计算是线性比例计算？

1. 为什么需要协调转弯？

侧滑角是机体系下的$x_b$轴朝向与空速方向$V_T$的夹角。
无风环境下，当飞行器沿着路径$C$进行转弯时，机头朝向与飞行器飞行方向（飞行器在路径$C$处的切线方向）之间存在的夹角为侧滑角。

当飞行存在侧滑角时，会有以下缺点：

• 由于空速方向与机体纵轴不重合，会导致额外较大的阻力；
• 机头朝向与飞行方向不一致，会引起乘坐不适；
• 侧滑不利于飞机的操控和机动性；
• 侧滑会导致机翼两侧受力不均匀，长期的侧滑会使飞机承受额外的应力，导致结构疲劳。

为了克服侧滑角的影响，需要实现协调转弯，控制机头朝向与速度方向一致。

我们先来看协调转弯下的受力分析图。升力为$L$，升力的垂直分量为$Lcos\varphi$，升力的水平分量为$Lsin\varphi$。假设在等高度进行协调转弯，不难得出如下方程组：
$$\{\begin{array}{l}mg=Lcos\varphi \\ m{a}_y=Lsin\varphi \\ a_y=V\dot{\psi }\end{array}$$
式中，$a_y$为转弯向心加速度，$L$为升力，$V$为空速。
求解改方程组可得协调转弯公式：
$$\dot{\psi }=\frac{g}{V}tan\varphi$$
若不在等高度下(匀速爬升)进行协调转弯，同样的受力分析如下图：

联立方程组：
{ m g = L c o s ϕ m a y = L s i n ϕ   c o s θ a y =