地铁转向架结构设计

摘 要

随着现代社会的不断发展，城市规模的不断扩大导致了我国交通运输压力也在不断增大，地下轨道交通变得愈发重要，地铁成为了人们主要的出行方式之一。作为城市交通非常关键的一部分,地铁以其客运量大、快速高效、运营时间准确及利用地下空间，来解决城市车辆的拥堵问题等优势,已成为解决目前国内汽车保有量太多，导致的交通出行不便的重要方法。同时,随着地铁车辆的不断运行和发展,一些早期的转向架构架出现了大量的材料问题，亟待解决，否则会酿成不可逆转的后果。
乘坐地铁的人数增多也意味着对地铁车辆的要求提高。本文对地铁车辆中的转向架结构，结合现在国内外常见的地铁类型，对其进行设计分析。地铁转向架的结构是否合理，直接的决定了地铁车辆的质量如何，它是支撑机车箱体、规范机车行进轨道的主要部件。本文着重对转向架的构架、轮对轴箱装置以及悬挂装置进行了设计，对重要数据进行计算。并且详细介绍了各个零部件对于转向架的作用以及结构分析，并绘制了装配图以及零件图。

关键词：转向架；轴箱装置；转向架构架；悬挂装置

1 整体方案

转向架是地铁列车的重要的部件之一，转向架是支撑车体，保证车辆安全型稳定性的重要结构，所以转向架的结构的合理性关乎着整个地铁车辆的安全。现如今地铁车辆的运行速度的加快，因此对转向架的要求也越来越高。转向架的结构设计时应该注意几点技术要求，首先应该保证有较高的粘着质量，为了提高地铁列车对于转向架的粘着重量的利用率，所以转向架需要有良好的粘着性，这样可以减少车轴的载荷转移，一般粘着重量的利用率需要达到90%以上；要有良好的力学性能，在地铁车辆行进的过程中，车轮与轨道之间在不同的路况下产生的相对力的大小也不同，因此转向架需要有良好的动力学性能，主要体现在两系悬挂装置上；保证质量尽量小，安装方式简易，需要在转向架的硬度和刚度等性能保证的前提下来尽可能的减小质量，同时需要方便日后的安装与维护；保证各机构的合理性，地铁车辆的转向架对于整个地铁车辆的安全性非常关键，所欲对于各个部件的结构的合理性要充分考虑，减小磨损，减少维修的工作量。

2 转向架总体设计

2.1 转向架整体结构设计方案

本次论文的所设计的转向架是基于3系列转向架以及ET42X转向架进行改变，为了适应车辆行进轨道的距离选择了中间具有一定弹性性能的结构，为了提高稳定性，使车辆能够更好地固定在轨道上运行，并且有足够的支撑，采用了两个轮对轴的四轮结构，并且为了减轻整体的重量，因此保留了主要的承重部位，所以选择了H型的结构。
转向架位于车箱的底部在列车行进过程中
该转向架设计构架速度为 135km/h，最高运营速度为 120km/h，的确，起落架的速度超过了许多非轨道车辆那样，所以它的设计有它独特的功能。主要有框架、更换轮胎、弹性悬挂装置、牵动装置和基本刹车器， 转向架结构如图 3.1。

图3.1 转向架总体装配示意图
1-构架；2-轮对轴箱装置；3-一系悬挂装置；4-二系悬挂装置；5-牵引装置；6-基础制动装置

转向架的构架相当于人体的骨骼，是支撑整个部件的核心，所以要求有较高的强度和刚度来支撑车辆的运行。因此，构架它使用于双横梁和两横梁焊接H型骨架。这根柱子负责连接机器，以更好的连接其他部件。他需要足够的力量和僵硬边框采用一种焊接结构，即两侧横梁和两横梁，被焊接成H型，边框则是卡斯特型。在这里形成了可调节的环境，并且欧洲货运联盟的旋转装置可以完全使用与拖车转向架构架互换。
轴箱是转向轨道和框架之间的连接处会吸收牵引和减速力。为了确保国家经纬度和横向立场的稳定性，转臂式轴箱定位。轮对轴箱装置是连接轮对和构架的连接件，同时承担了传递地铁车辆运行时所产生的牵引力与制动力的作用，轮对轴箱装置保证了车辆在运行时的安全，约束了横向以及纵向的移动，这里采用的是转臂式的定位轴箱。
悬挂装置包括一系悬挂和二级悬挂。一系悬挂主要有三个功能：一是起到保护转向架构架的作用，减少构架所承受的振动载荷；二是保证地铁车辆能够在轨道上正常行驶，不会脱轨；三是保证转向架在最高运营速度下的稳性。
一系悬架采用双线圈螺旋钢弹簧、阻尼垫和油阻尼器,垂直熊车身的重量和车体之间的直接垂直受力和框架,横向熊轮组的侧向力相对于转向架,和减弱振动主弹簧车身和框架的冲击。
二系弹簧是用空气弹簧、垂直和水平降油门、横向阻碍和反托进杆构成的。它肩负着车体的重量，汽车和车体之间的离心作用，是向着垂直，行进，汽车和旋律之间的离心力量和侧面力量成横向方向。反滚珠干扰装置有效地限制了车辆外壳在前方行驶的能力。第二悬挂有效地减弱了第二弹簧对人体的震动和蛇形运动。
牵引杆将输送产生的锁定框架的追踪和减速力需要继续分配到车辆身上。牵引机有了一个"单路捕架+边营区"的模样减轻转向架重量。拖车是一种能在车辆和转盘之间传递拖段的装置，所以当车辆在跑时，转盘能保持几个角度自由度，同时还可以承受一部分的震动。
这里的基础制动装置采用的是盘型制动，制动盘位与车轮上，当制动时，闸片压紧制动盘从而达到制动的目的。
整体的构架图如图3.2所示。

图3.2 整体的构架

3 轴箱装置

轴箱装置是连接轮对和转向架构架的部件，轴箱需要保证与轮对的连接处润滑性能良好，得以减少磨损和摩擦产生的阻力，并且可以将车厢给予的压力载荷等传递给轮对。轴箱装置分为滚动轴承轴箱和滑动轴承轴箱，这里采用的是滚动轴承轴箱，因为滚动轴承轴箱可以减小车辆运行时产生的阻力，并且规范车辆的运行条件路线等，较少摩擦产生的热能，对日后的维修和维护也提供了便利。
轴箱主要有箱体、滚动轴承、轴箱端盖几个部分。轴箱箱体采用了硬度强度较高的合金钢材质进行铸造，轴承采用了UN1026型的圆柱滚动轴承，这种轴承的重量较轻并且硬度强度高，能够承受足够的载荷。轴箱示意图如图3.6所示。

图3.6 轴箱
1-轴箱体；2-轴箱盖；3-一系弹簧安装台；4-一系油压减振器安装座；5-连接关节
2-
在转向架构架与轴箱的连接处有轴箱定位装置，它是起到了约束轴箱和构架的相对运动的作用。常见的轴箱定位装置有拉板式定位，用特殊的弹簧弹性钢材做成垫片来定位拉板，拉板的一侧与轴箱连接，另一侧连接构架，这样在不同的方向上就获得了大小不同的约束，上下的活动范围大，左右的活动性较低；第二种是拉杆式定位，拉杆的两头装有橡胶材质的垫套，将拉杆的两头固定在构架和轴箱上，从而获得弹性性能；第三种是转臂式定位，将转臂的一段与轴箱体固定连接，另一侧橡胶材质的接点连接构架，从而使轴箱与构架在纵向方向可以有较大的位移；第四种是叠成橡胶弹簧式定位，运用层叠式的弹簧来定位轴箱和构架，层叠式弹簧纵向活动范围较大，横向较小；第五种为摩擦导柱式定位。轴箱的具体尺寸参数如图3.7所示。

图 3.7 轴箱的具体尺寸参数

3.1 牵引装置

牵引装置是车体与转向架构架之间传递力的重要装置，无摇枕转向架是车体直接连接在转向架上，因此需要牵引装置来传递来传递转向架和车厢之间的牵引力和制动力。牵引装置是转向架在横向、纵向、点头等方向拥有了一定的自由度，转向架点头会对车轮产生压力，牵引装置在纵向的 弹性性能可以减小对车轮的影响。在结构上，牵引装置的安装需要注意便于拆卸，以保证在需要时方便更换车体，并且可以减少对转向架其他部件的维修工作的难度。牵引装置示意图如图3.15所示。

图 3.15牵引装置
1-牵引座；2-牵引杆安装座；3-牵引杆；4-横向油压减振器安装座

牵引装置一般由两种形式，一种是牵引稍和弹性旁承组成，另一种是牵引杆加弹性旁承。第二种根据牵引杆的不同又分为，单牵引拉杆式和四杆机构式。牵引杆的两端设有橡胶材质的连接件，起到了缓冲的作用，延长了使用寿命。

3.2 制动装置

地铁车辆的制动方式有踏面制动与盘型制动两种。踏面制动是传统的基础制动方式，是采用闸片压紧车轮，通过摩擦力来使车辆快速停下来，但是这种方式有一个先天性的不足，就是这种制动方式对于车轮的磨损较大，并且热能（摩擦产生的）会导致了附近的零部件的使用寿命几句下降，当地铁车辆达到一定的运行速度时，踏面制动的制动效果就会变差，所以所需要的制动实现时间较长，产生非常巨大的热能，从而超过部件所能承受的负荷，因此踏面制动只能在低速列车上使用。盘形制动装置如图3.16所示。

图 3.16 盘形制动装置
1-单元制动缸；2-支点拉板；3-杠杆；4-闸片托；5-闸片；6-安装座

该地铁的最高运行速度为120km/h，制动时所产生的功率较大，因此使用了盘型制动的制动方式，盘型制动的制动盘的安装方式有轮盘式和轴盘式两种。轴盘式制动是将制动盘盘安装在转向架轮轴上，运行时制动盘与轮轴同时转动[5]。
盘形制动的制动盘常用材料一般有调制钢、球磨铸铁等，由于车辆的运行速度较高，所以铸铁盘采用了抗变形能力较好的铸铁材质制作，使用粉末冶金材质来制作闸片，这样可以过得足够的制动效率，保证了车辆运行的安全性。

4 结 论

本次设计的120km/h转向架结合了国内的常用地铁转向架的设计方案，以及国外的先进的设计经验，提供了一个适合我国地铁车辆运行发展的转向架结构。这次设计主要考虑了地铁车辆的运行速度，以及在高速运行中所产生的动力载荷的转换，并且这样设计的转换架可以与拖车转向架进行互换。在轴箱定位装置上采用的转臂式定位方便了安装与维修。弹性悬挂装置上采用的两系悬挂的方式，并且使用的空气弹簧，抗侧滚扭杆等均在保证了车辆安全性的基础上方便日后的维护与装配。制动方式选择的是盘型制动，符合了地铁的运行速度的需求。