Apollo代码解析longitudinal Control：纵向控制算法与流程图

纵向双PID控制器核心内容：

1，油门、刹车标定表的制作
2，位置速度双环PID
输入：定位信息，规划轨迹点，底盘信号
输出：油门/刹车值

核心内容1：油门/刹车标定表的制作

油门-速度-加速度拟合过程代码：

核心内容2：位置速度双环PID

**1，本质要求：PID输入和输出没有量纲的概念的要求，只需要满足输入和输出变化趋势相同即可。上述双环PID考虑了位置和速度，当然也可以考虑更多的影响因素，增加环数，因为无量纲要求，故只需要满足输入和输出变化趋势相同即可。

位置偏差-----位置PID—速度补偿
速度偏差-----速度PID—加速度补偿

** 2，各参数的作用：

P:快速收敛，但会产生超调和稳态误差。
超调是因为控制有延时。稳态误差是因为Error偏差过小时，控制量 = PError，控制量过小所产生的影响较小，无法继续缩小偏差，故产生了稳态误差。
I:消除稳态误差。
Error偏差过小时，控制量 = PError，控制量过小所产生的影响较小，无法继续缩小偏差，但当控制量不断累计时，最终肯定可以消除稳态误差。
工程实践中，当稳态误差在预期范围内时，一般不用I来消除稳态误差，或用较小的I值，因为I易产生超调，且I产生的超调量很难用D来消除。
D:减小超调
当Error变化较快时，易产生超调，增加D可以较小Error的变化趋势，从而较小超调量。
工程实践中，一般只用PD控制器即可，P用于快速收敛，D用于减小超调。当稳态误差超出预期时，可增加I，且I的数值不宜过大，一般I值较小。
位置式PID代码（输出量就是控制量）：

double PIDController(double error,double dt){
double retControlVariable = 0;
static double IntegralError = 0;
static double preError = error;
IntegralError += error * t; //积分偏差累计
IntegralError = IntegralError > IntegralLimitMax_ ? IntegralLimitMax_ : IntegralError;//积分限幅
IntegralError = IntegralError < IntegralLimitMin_ ? IntegralLimitMin_ : IntegralError;
retControlVariable = Kp * error                 //比例
                   + Ki * IntegralError         //积分
                   + (error - preError)/dt;      //微分
preError = error;
return retControlVariable;    //输出控制量
}

工程实践中，位置式PID的注意事项：
积分的注意事项和缺点：
1，需要加积分限幅。
因为位置式PID直接输出控制量，当误差有跳变或较大幅度变化时，由于积分是误差的累计，控制量会有较大变化，即产生超调。
2，当控制量达到最大或最小值时，应该停止积分作用。
位置式PID在积分项达到饱和时,误差仍然会在积分作用下继续累积，一旦误差开始反向变化，系统需要一定时间从饱和区退出，即产生超调。

故在工程实践中，一般不使用I，直接使用PD控制器。若稳态误差在预期范围外，则使用较小的I值。

仿真和实车调试时横纵向算法需要考虑的关键因素：

1，延时。

仿真基本没有延时，实车不管是油门，制动执行器还是传感器的数据传输都有时间延时。
问题：如何测量这个延时时间？
后果影响：导致超调，特别速度较大时，超调严重，速度较小时，可通过调节PID参数减小影响。
解决办法：增加预测模块。方向盘转角较小时，预测车辆是匀速直线运动；方向盘角度较大时，预测车辆是圆弧运动。

2，转向不足。

仿真的车一般是中性转向，而实车为了安全考虑，一般出厂时调试为转向不足。（因为车速较大时，车辆有过度转向的趋势，故一般调试为转向不足），故需要考虑转向不足，增加前馈控制或者用误差生成控制补偿，从而减小转向不足的影响。
后果影响：导致转向不足，横向偏差超出预期。
解决办法：增加前馈模块。根据Vehicle Dynamics and Control中的公式，即可计算出前馈控制。