Carsim转向系统概述

Carsim车轮转向（转向力）的来源可分为三部分：

1.车辆转向系统的输出，转向系统将施加到方向盘的转向输入转换为车轮转向（称为主动转向部分）。

2.车轮转向第二个来源悬架系统的运动学特性，无论是否存在转向命令，都会发生此转向。通常将其称为“转向平顺性”，“转向前束”，“侧倾转向量”，“侧倾转向角”（被动转向）。

3.车轮转向的第三个来源是运动，这部分是哦优于部件受力（轮胎力）产生的弹性变形而产生的运动（主要是弹性衬套，但也包括结构变形）。（称为转向运动学特性或运动学转向角，被动转向）。

4.Kinematics运动学特性
转向系统的运动学特性包括固定比率或可变比率的转向和用于连杆机构运动学的表格。如果选择了可变比率转向,则会在界面上提供一个链接， 其中包含一个表格，于定义中间轴输出旋转角度与输入旋转角度之间的关系，以及一个表格，用于定义转向齿轮输出(度数或mm,取决于所选齿轮类型)与转向器输入轴之间的关系。在手动转向的情况下，方向盘输入等于方向盘输入，可能由中间轴修改。在使用助力转向时，方向盘输入等于方向盘输入(可能由中间轴修改)加上扭杆挠度。如果选择恒定的转向比，则会显示一个区域来定义齿条和小齿轮C因子(每小齿轮旋转的齿条位移毫米，小齿轮的螺距圆周)或循环球转向齿轮速比(转向臂旋转每度的输入齿轮旋转度)。
转向器通过可改变转向器输出的连杆机构(例如，拉杆)连接至转向节。这些影响的单位转向器输出的车轮转向表,例如Ackerman转向。表中定义的驾驶员转向控制模型与转向系统运动学之间的相互作用涉及一些假设。由于前轮转向角在正转向输入下应始终为正(将方向盘向左旋转会导致前轮向左旋转)，因此转向齿轮箱和方向盘转向的梯度标志必须为相同。为简单起见，表中的数据应始终具有正斜率。也就是说，转向架的位移(以毫米为单位)或转向臂的旋转(以度为单位)必须始终随转向输入的增加而增加。同样，方向盘转向必须随着转向器或齿条输出的增加而增加。对于后轴转向与前轴转向相反相位的四轮转向车辆，可以将速度敏感的后转向增益设为预号。安装在轴前方的齿和小齿轮系统与安装在轴后方的齿轮系统之间的差异是由转向和悬架依从性界面上指定的依从性转向(例如， 转向与风向)引起的。

5.Compliance弹性学(柔性)特性
认为转向系统的弹性转向是由于围绕车轮主销轴的总力矩所致。力矩是由垂直载荷,轮胎力和定位力矩以及主销几何形状产生的。总力矩和非线性柔度函数决定悬架中两个车轮的弹性转向。于两个车轮均由相同的转向系统驱动,因此两个车轮的转向系统顺应性转向相同。垂直轮胎力会导致围绕主销轴的力矩。如果左右方向的垂直力不同(例如底盘转弯或不对称时)，则转向系统会产生净力矩，可能会导致-些顺应性转向。

6.Carsim转向系统的总传动比
Carsim转向系统的传动比分两部分：一个是齿轮齿条的传动比(mm/°)，另一个是齿条与转向车轮的传动比(°/mm)，两者相乘即总的传动比(°/°)，即转向器齿轮每转动一度左右转向车轮转动的角度。

7.casim转向系统输入输出接口