为什么有人说鼓吹V2X的 “非蠢即坏”？

经常听到一种说法，说自动驾驶的技术路线有两种，一种是以美国为首的单车智能，另一种是车路协同，也就是V2X，是中国在走的路线，中国要想在自动驾驶领域中弯道超车，只能靠车路协同。

这句话，到底有没有道理？

也有人说，鼓吹V2X的人”非蠢即坏“，到底谁对谁错？

V2X定义和标准

什么叫V2X？我们先看下定义。车用无线通信技术 (Vehicle to Everything, V2X) 是将车辆与一切事物相连接的新一代通信技术,其中V代表车辆,X代表任何与车交互信息的对象,当前X主要包含车、人、交通路侧基础设施和网络，包括了V2V(Vehicle to Vehicle,车车通信)、V2I(Vehicle to Infrastructure,车与路通信)、V2P(Vehicle to Pedestrian, 车与人之间通信)、V2N(Vehicle to Network, 车与网络之间)。

 V2X定义

其中车载终端叫做OBU（On Board Unit，车载单元），路侧终端叫做RSU（Road Side Unit，路侧单元）。

再说V2X的标准。其中最早是DSRC（基于IEEE 802.11P），支持 V2X局域网直连通信，主要由美国主导，DSRC直连的通讯时延比较低，不过缺点也很明显，当车辆密集时通讯时延较大、可靠性比较低。

车在路上行驶，是希望与广域互联网进行通讯的，如车载娱乐系统、导航和交通信息获取等，这需要借助于蜂窝网络通信，那么有没有一种可能，把广域的蜂窝网络通信和局域网直连的结合起来，创建一个满足车联网领域的新标准呢？

还真有，这就是是C-V2X，即蜂窝车联网，其中C指蜂窝网络(Cellular)。

C-V2X技术路线最早由中国的大唐电信团队提出，实测数据也证明了其可靠性和通信范围都优于DSRC。

 DSRC与C-V2X对比

该思路很快得到了国家认可，并得到了国际上其他国家的认可，相关的国际标准也由中国企业在牵头制定。

2020年，美国决定将以前分配给DSRC的频段（5.850-5.925GHz）划拨给C-V2X使用，说明美国正式放弃DSRC标准，转向C-V2X标准。

C-V2X包含了两种通信模式：

* 蜂窝方式（LTE-V-cell）：

终端和基站之间使用4G/5G蜂窝网络，通过Uu接口通信，主要用来实现时延不敏感业务，进行信息共享和提前预测；

* 直通通信模式（LTE-V-direct）：

车、人、路之间通过PC5接口实现短距离直连通信，实现车联网中终端间低时延、高可靠传输的业务。

C-V2X的两种模式 

V2X优点

那么V2X有什么优点呢？

首先，更安全。路侧传感器相当于为车辆提供了“上帝视角”，能覆盖车端的感知盲区，提升安全性；

其次，更便宜。路侧部署了传感器和边缘计算之后，可以降低车端传感器和算力成本，整体成本降低了。

第三，提升交通效率。V2X可以优化道路资源，交通系统可以实现从个体最优，到全局最优，提升车辆与道路使用效率。

V2X现状

为了鼓励发展V2X，政府也出台了很多支持政策，目前全国已经有30多个测试示范区在落地测试。

不过，理想非常丰满，而现实非常骨感。示范区内更多还在探索可行的V2X技术方案和商业模式。

当前可实现功能，也只有一些简单的盲区提醒、绿波通行和道路拥堵提示等，距离功能成熟和大规模推广仍然比较远。

 

 C-V2X 包含 LTE-V2X 和 NR-V2X，其中 LTE-V2X 是基于 4G 设计的车联网解决方案， NR-V2X 是基于 5G 设计的车联网解决方案。

目前 LTE-V2X 已发展较为成熟，基于5G的NR-V2X 则处于标准建立与产业规划阶段。

 

比如NR-V2X中如何降低5G的功耗，就是势在必行、必须解决的问题。

要知道，5G基站的功耗远比4G要高得多，目前5G基站功耗是4G基站的3倍多，同时由于5G的覆盖范围小，要实现4G基站的覆盖密度，5G基站的数量是4G的3倍左右，按上述计算，未来5G基站总的电费将会达到4G的9-10倍。

这是什么概念呢？如果把4G全部换成5G，移动一年光电费就要交1000亿，而中国移动一年的利润也就才一千亿，也怪不得运营商半夜都要偷偷关闭5G基站了，所有有人说，5G时代，最大的赢家是国家电网。

有人认为，C-V2X很可能成为5G最先成功的垂直行业应用，不过完全依赖5G也是不太现实的，除了刚提到的用电成本外，5G的建设成本也远高于4G，业内有人估计，要建成覆盖全国的5G网络，花费可能得过万亿，这绝对是个天文数字。

 

此外，还涉及到和自动驾驶系统的技术融合。大家知道自动驾驶系统可以分为L0到L5，相对应的， 按照参与协同控制的程度，也可以将V2X划分为三个等级。

 

第1等级是辅助信息交互，具体指车载娱乐系统、车辆信息监控与显示、定位服务、运营管理等方面。

第2等级是协同感知，当下C- V2X 通过实现车与车、车与路、车与人、车与云之间的连接，可以提供行驶安全，交通效率和信息服务等应用。

第3等级是协同决策与控制，未来随着 V2X 技术演进、V2X 将逐步参与到车辆的决策与控制中。

商业模式

其实更大的问题在于商业模式。C-V2X要求车端和路端都要有设备，这是前提条件，只有这样才能发挥作用。目标自然是好的，但是怎么实现呢？

路端

先看路端，部署在路端的设备不仅包括RSU，还涉及到传感器，在十字路口，要实现四个方向的全要素感知，通常要安装 4 套车路协同感知设备，包括激光雷达和摄像头、毫米波雷达等。

  十字路口设备部署

设备清单

谁去承担这些成本呢？有人可能说：政府呗。政府也不是冤大头，也需要考虑回报。那有人可能说，向使用服务的车辆收取服务费呗。又回到了那个问题，当前OBU的渗透率并不高，谁会用呢？

当前的一些示范区内，政府在鼓励城市公交、出租、网约车等安装OBU，后续尝试通过收取服务费。不过，仅靠这些车辆肯定是收不回成本的。这就成了一个先有鸡，还是现有蛋的问题。

如果路侧设备不部署，车端OBU的渗透率上不去，反过来，如果车端OBU安装的少，整个商业模式也没法跑通，也就没人会花钱部署路侧设备。

车端

让我们再看车端OBU，可以分为前装后装。

后装就是前面提到的示范项目中，城市公交和出租车上安装的，不过当前OBU动辄上万块，也影响了进一步扩大规模。

而前装，则取决于车企的意愿。当前车企前装OBU的意愿并不高，一方面涉及到成本，当前OBU比较贵，就算大批量前装，也要千元左右。在当前几乎没什么路侧设备的情况下，这么多成本加上去，用户没什么感知，车企也是不愿意的。

另外，刚提到V2X能够降低车端传感器和算力的成本，那么问题来了。如果这个路口安装了路侧设备，下个路口没有，或者这个城市有，而其他城市没有，那我的车要怎么用？或者哪天路侧设备坏了，比如停电或故障，那我的车还要不要用？

基于这个逻辑，从可靠性方面考虑，车端不能太依赖路端，所以车端成本是省不了的。

如何推进？

那么现在问题就成了，如何渐进式的提高车端OBU和路侧设备的渗透率。

关于这个问题，业内也有一些讨论。在路端，可以先在一些关键路口和危险路段安装路侧设备，通过少投入，发挥大作用，这样可以通过以点带面的方式提升行驶安全和通行效率。

事实上，当前一些封闭场景如矿山、机场等，V2X已经在落地应用了。

另外，还要积极探索商业模式，如基础服务免费，高级服务收费。比如付费后，夜间同行时，可以解锁红绿灯的绿波通行服务，加班回家时可以一路绿灯开回家，听起来就很过瘾。

在前装领域，可以通过C-NCAP(中国新车评价规程)中将 LTE-V2X 直连通信支持功能纳入五星碰撞路线图中（计划2025年），引导增加OBU的新车渗透率，另一方面，基于OBU兼容开发更多应用场景，如停车缴费、高速收费等，以此来提升存量车OBU的渗透率。

一旦渗透率突破临界点，相信V2X商业模式跑起来不是难事。

最后

虽然有这么多的问题，既有技术问题，也有商业模式的问题，但是前景是美好的，多方都在坚定的投入其中。

不过现阶段仍在早期，后面还有很长的路要走，不管是技术上，还是商业模式上都存在一些不确定性，这是当前的现实，也没什么好避讳的。

不过有些“投机分子”，过分“吹捧”V2X来获益。

这种过早的吊起大家的胃口，无异于“捧杀”，对产业是没有好处的，大家需要引起警惕。