一种基于发动机扭矩与主动制动干预的协同控制逻辑

该方法主要是根据两驱动轮轮速的偏差及路面附着条件使TCS的控制在发动机转矩调节和主动制动干预或者两者组合控制之间进行切换。

• 当驱动轮同时发生打滑且两轮速间偏差很小时,主要通过发动机转矩控制为主,避免主动制动干预的无谓介入;
• 当轮速偏差较大或者路面识别为对开附着时，主要以主动制动干预和发动机转矩控制协调的方式进行驱动轮滑转率调节，以充分利用高附一侧的路面附着提高加速性能。

1、主要控制流程

驾驶员的输入包括油门踏板位置（${\phi }_a$），转向盘位置（$\delta$）和挡位（$n$）；TCS 控制器通过识别驱动轮的滑转状态进行路面附着系数的估算和最佳目标滑转率的计算。发动机控制器的主要输入变量为当前滑转率与目标滑转率的偏差（${\lambda }_d-\lambda$）和驾驶员油门踏板变化率，输出为发动机目标转矩（$T_{obj}$）。主动制动控制器的主要控制输入为驱动轮轮速差（$△v$），估算制动力矩（$T_b$），输出为目标压力指令（$P_s$）。

2、控制器设计

TCS介入的条件主要有：

1. 驱动轮滑转率超过设定的门限
2. 整个系统自检无故障
3. 油门踏板有输入信号,但无制动踏板信号

TCS退出干预的条件是:

1. 控制时计算出的发动机目标转矩大于驾驶员期望转矩,退出发动机控制
2. 系统发生故障
3. 持续制动时间过长,制动器温度过高
4. 驱动轮的滑转率或加速度小于设定的介入干预门限
5. 参考车速超过 80km/h

2.1 发动机转矩PID控制器设计

由于实车控制中轮速信号等包含较多的噪声，微分环节容易造成控制量的反复波动，不利于系统控制的稳定性，因而采用发动机转矩的PI控制方式。
选用既反映滑转率又便于观测的轮速作为被控变量，设最优目标滑转率为 ${\lambda }_d$，参考车速为 $v$，则目标轮速 $v_d$ 的计算公式为：
$$v_d=\frac{v}{1-{\lambda }_d}\text{\hspace{1em}(1)}$$

设两驱动轮轮速的平均值为 $v_r=({\omega }_{11}{R}_1+{\omega }_{12}{R}_1)/2$，则系统偏差 $e(t)=v_r(t)-v_d(t)$。发动机目标转矩 $T_{obj}$ 是实现目标滑转率的发动机转矩，采用 PI 控制器实现：
$$T_{obj}(t)=K_{p}e(t)+K_i\int e(t)\cdot dt\text{\hspace{1em}(2)}$$

其中，比例系数 $K_p$ 较大时，系统的响应速度快，但是比例系数过大会导致系统的超调量增大，引起控制的不稳定。积分系数 $K_i$ 较大时，有利于消除系统的静态误差，但其取值过大容易引起响应初期的积分饱和现象，从而降低整体控制效果。

由于车辆的运行工况复杂多变，单一参数的PI控制对外部环境的变化具有较强的灵敏度，适应性差。本文设计了可变参数的自适应PI控制器，根据滑转率实际值与控制目标之间的偏差选用合适的控制系数，如表所示，表中 $E_1=0.05,E_2=0.2$。当驱动轮滑转率远离最优目标滑转率时，增大Kp值使滑转率迅速接近目标滑转率，同时减小 $K_i$ 值以免产生积分饱和现象；当滑转率在目标值附近时，减小 $K_p$ 降低控制的超调作用，同时增大 $K_i$ 值以使静态误差迅速消除，最终实现驱动轮滑转率连续平稳的维持在目标滑转率附近。

偏差 $e$	比例系数 $K_p$	积分系数 $K_i$
$e>E_2$	500	2
$E_1<e\le E_2$	200	5
$-E_1\le e<E_1$	50	10
$-E_2\le e<-E_1$	200	5
$e<-E_2$	500	2

2.2 修正的PI控制器

在实际应用中，PID控制开始介入时刻不可避免的产生系统的超调和滞后，这种现象极易导致控制的不稳定，使控制品质降低。

2.2.1 控制初始时的转矩修正

TCS刚开始进入转矩控制的时刻具有偶然性和突发性。在开始控制时，为了避免PID控制的超调和滞后带来的负面影响，设计控制介入时刻的转矩基准值，即在控制开始时刻，将发动机的目标输出转矩设定为基准转矩。这个基准转矩根据驱动轮的滑转情况和附着识别结果计算，其值要等于在当前附着条件下所能承受的发动机的最大驱动力矩。在不同档位和不同附着系数的条件下，路面附着条件所能承受的最大驱动转矩可以计算为：
$$T_F=\frac{{\delta }_m\mu F_{z1}{R}_1}{i_0{i}_g\eta }\text{\hspace{1em}(3)}$$

其中，${\delta }_m$ 为车辆的旋转质量换算系数；$F_{z1}$ 为车辆的驱动轴的垂向载荷。

基准转矩只在控制刚开始介入时起作用，主要是为了修正刚开始介入时PID控制的超调和滞后。在很多情况下，为了保证车辆的加速性能,发动机目标转矩的计算也应该设置下限值，例如在冰面起步大油门加速时，两个驱动轮同时发生大滑转，计算出来的目标转矩可能会低于维持发动机怠速运转的摩擦转矩值之下，这样会造成发动机熄火现象。因此，为了避免这种现象的发生，设定当发动机目标转矩小于摩擦转矩时，对两侧驱动轮同时施加主动制动干预。

2.2.2 控制过程中的转矩增减修正

在发动机转矩控制过程中，路面的附着时刻会发生变化，当发生较大的突变时，如果只是单纯通过PID算法来进行调整使系统达到平衡，时间难免会比较长，此时如果有额外的一套逻辑去补充PID调整速度较慢的不足，必然会提高整体的扭矩控制水平。此外，由于实际车辆运行过程中，附着计算也会存在偏差，依据附着计算出来的基准转矩值可能并不准确，这也需要通过对发动机转矩控制施加额外的增减控制逻辑。这种调整类似于逻辑门限控制方式。

• 转矩增加逻辑：当驱动轮的滑转速度低于目标滑转速度以下的某一门限值时，需要按照一定的速率增加发动机转矩输出。例如当附着变高了，则控制扭矩需要增大且不再减小。
• 转矩减小逻辑：当驱动轮的滑转速度高于目标滑转速度以上的某一门限时，需要按照适当的速率减小发动机转矩输出。例如路面的附着突然降低时，滑转速度增大，此时要快速减小转矩输出直到达到当前目标滑转率附近。