四旋翼控制系统建模

四旋翼控制系统建模

1 四旋翼飞行原理

前端旋翼 1 和后端旋翼 3 逆时针旋转，而左端旋翼 2 和右端的旋翼 4 顺时 针旋转，以平衡旋翼旋转所产生的反扭转矩。由此可知，悬停时：

四只旋翼的转速应该相等，以相互抵消反扭力矩；
同时等量地增大或减小四只旋翼的转速，会引起上升或下降运动；
增大某一只旋翼的转速，同时等量地减小同组另一只旋翼的转速，则产生俯仰、横 滚运动；
增大某一组旋翼的转速，同时等量减小另一组旋翼的转速，将产生偏航运动。

• 滚转、俯仰由同组旋翼的转速不同产生；偏航由不同组旋翼转速不同产生，即由反扭力矩产生。
• 反扭力矩是电机底座赋予旋翼转速时，旋翼反作用在电机底座的反作用力，由于底座与机臂固连，因此反扭力矩会使机体产生以旋翼中心为轴，与旋翼转动方向相反的旋转运动。

2 四旋翼飞行控制刚体模型

$$\{\begin{array}{l}{}^{\mathrm{e}}\dot{p}={}^{e}v\\ {}^e\dot{v}=g{e}_3-\frac{f}{m}{R}_{\mathrm{b}}^{\mathrm{e}}{e}_3\\ \dot{\Theta }=W\cdot {}^b\omega \\ J\cdot {}^b\dot{\omega }=-{}^b\omega \times J\cdot {}^b\omega +G_a+\tau \end{array}$$
其中，
p—位置
v—速度
Θ—欧拉姿态角
W—三轴角速度到欧拉角的变换矩阵
f—机体向上的总拉力
J—转动惯量
$R_{\mathrm{b}}^{\mathrm{e}}$ —机体到世界坐标系旋转矩阵
$\omega$—三轴角速度
$G_a$—陀螺力矩
$\tau$—转矩

机体到世界坐标系旋转矩阵:
$\begin{array}{l}{R}_{\mathrm{b}}^{\mathrm{e}}={\left(R_{\mathrm{e}}^{\mathrm{b}}\right)}^{\mathrm{T}}={\left(R_z\left(\psi \right)\cdot R_y\left(\theta \right)\cdot R_x\left(\varphi \right)\right)}^{\mathrm{T}}\\ =[\begin{array}{lcc}\cos \theta \cos \psi & \cos \psi \sin \theta \sin \varphi -\sin \psi \cos \varphi & \cos \psi \sin \theta \cos \varphi +\sin \psi \sin \varphi \\ \cos \theta \sin \psi & \sin \psi \sin \theta \sin \varphi +\cos \psi \cos \varphi & \sin \psi \sin \theta \cos \varphi -\cos \psi \cos \varphi \\ -\sin \theta & \sin \varphi \cos \theta & \cos \varphi \cos \theta \end{array}\end{array}$

三轴角速率与欧拉角速度关系：
$\begin{array}{l}\omega =\left[\begin{array}{l}p\\ q\\ r\end{array}\right]=\left[\begin{array}{l}\dot{\varphi }\\ 0\\ 0\end{array}\right]+\left[\begin{array}{lcc}1& 0& 0\\ 0& \cos \varphi & \sin \varphi \\ 0& -\sin \varphi & \cos \varphi \end{array}\right]\cdot \left[\begin{array}{l}0\\ \dot{\theta }\\ 0\end{array}\right]+\left[\begin{array}{lcc}1& 0& 0\\ 0& \cos \varphi & \sin \varphi \\ 0& -\sin \varphi & \cos \varphi \end{array}\right]\cdot \left[\begin{array}{lcc}\cos \theta & 0& -\sin \theta \\ 0& 1& 0\\ \sin \theta & 0& \cos \theta \end{array}\right]\cdot \left[\begin{array}{l}0\\ 0\\ \dot{\psi }\end{array}\right]\\ =\left[\begin{array}{lcc}1& 0& -\sin \theta \\ 0& \cos \varphi & \sin \varphi \cos \theta \\ 0& -\sin \varphi & \cos \varphi \cos \theta \end{array}\right]\cdot \left[\begin{array}{l}\dot{\varphi }\\ \dot{\theta }\\ \dot{\psi }\end{array}\right]=T\cdot \dot{\Theta }\end{array}$
得三轴角速度到欧拉角的变换矩阵：
$W=\left[\begin{array}{lrc}1& \tan \theta \sin \varphi & \tan \theta \cos \varphi \\ 0& \cos \varphi & -\sin \varphi \\ 0& \sin \varphi /\cos \theta & \cos \varphi /\cos \theta \end{array}\right]\text{ = }{T}^{-1}$

四旋翼控制刚体模型是非线性、多耦合、欠驱动系统，因此要对以上四旋翼刚体模型进行化简。

假设多旋翼的飞行特点是俯仰角和滚转角都非常小，总拉力约等于四旋翼的重力，即：
$\sin \varphi \approx \varphi$， $\cos \varphi \approx \text{1}$， $\sin \theta \approx \theta$ ，$\cos \theta \approx \text{1},$，$f\approx mg$，
此时：$W=I$，并忽略$-{}^b\omega \times J\cdot {}^b\omega +G_a$项(陀螺力矩，转动惯性)

$R_{\text{b}}^{\text{e}}{e}_3=\left[\begin{array}{l}\theta \cos \psi +\varphi \sin \psi \\ \theta \sin \psi -\varphi \cos \psi \\ 1\end{array}\right]$

从而可将可将水平通道与高度通道运动学分离。

整理得线性四旋翼刚体模型：

运动学

• 水平通道：
  $$\{\begin{array}{l}{\dot{p}}_{\text{h}}=v_{\text{h}}\\ {\dot{v}}_{\text{h}}=-g{A}_{\psi }{\Theta }_{\text{h}}\end{array}$$
  $p_{\text{h}}=\left[\begin{array}{l}{p}_x\\ p_y\end{array}\right],$$R_{\psi }=\left[\begin{array}{lc}\cos \psi & -\sin \psi \\ \sin \psi & \cos \psi \end{array}\right],$$A_{\psi }=R_{\psi }\left[\begin{array}{lc}0& 1\\ -1& 0\end{array}\right],$${\Theta }_{\text{h}}=\left[\begin{array}{l}\varphi \\ \theta \end{array}\right]$

• 高度通道：
  $$\{\begin{array}{l}{\dot{p}}_{\text{z}}=v_{\text{z}}\\ {\dot{v}}_{\text{z}}=g-\frac{f}{m}\end{array}$$

动力学

姿态模型：
$$\{\begin{array}{l}\dot{\Theta }=\omega \\ J\cdot \dot{\omega }=\tau \end{array}$$

2 四旋翼控制框图

其中，$\varphi ,$ $\theta ,$ $\psi$分别指代滚转、偏航、俯仰。 $f$表示总拉力， $\tau$表示三轴转矩，加后缀d代表期望值。
$P$指位置，$\Theta$指姿态角。
${{\varpi }_{\text{d}}}_{,k}$指期望电机转速， ${{\sigma }_{\text{d}}}_{,k}$期望油门指令

自驾仪常用PID控制结构

2.1 位置控制器

位置控制器根据期望位置与实际位置差，解算为姿态期望，自驾仪的位置控制器结构如下。

水平位置通道控制设计

• 设计水平通道位置控制：水平通道期望位置$p_{\text{hd}}$ ，实际位置$p_{\text{h}}$
  设：$e_{\text{p}h}\text{ = }\left(p_{\text{hd}}-p_{\text{h}}\right)$。注意，本文误差与参考资料中的设定符号相反。下同
  $${\dot{e}}_{\text{p}h}=-K_{\text{p}h}{e}_{\text{p}h}\Rightarrow {\dot{p}}_{\text{hd}}-{\dot{p}}_{\text{h}}\text{ = }-K_{\text{p}h}\left(p_{\text{hd}}-p_{\text{h}}\right)$$
  $p_{\text{hd}}$作为常量项，导数 ${\dot{p}}_{\text{hd}}$为0。输出被控对象为$p_{\text{h}}$ 。令 ${v_{\text{h}}}_{\text{d}}\text{ = }{\dot{p}}_{\text{h}}$，即控制${\dot{p}}_{\text{h}}$使水平通道位置与速度满足${\dot{e}}_{\text{p}h}=-K_{\text{p}h}{e}_{\text{p}h}$，根据相平面可知，速度与位置误差满足该方程，则误差会最终收敛于0，即${\lim }_{t\to \infty }\Vert e_{\text{v}h}\left(t\right)\Vert =0$ 。
  则设计水平通道速度期望：
  $$\Rightarrow {v_{\text{h}}}_{\text{d}}\text{ = }{K}_{\text{p}h}\left(p_{\text{hd}}-p_{\text{h}}\right)=K_{\text{p}h}{e}_{\text{p}h}$$

• 设计水平通道速度控制：
  设$e_{\text{v}h}\text{ = }\left(v_{\text{hd}}-v_{\text{h}}\right)$
  $${\dot{e}}_{\text{v}h}=-K_{\text{vhp}}{e}_{\text{v}h}-K_{\text{vhi}}\int e_{\text{v}h}-K_{\text{vhd}}{\dot{e}}_{\text{v}h}\Rightarrow {\dot{v}}_{\text{hd}}-{\dot{v}}_{\text{h}}\text{ = }-K_{\text{vhp}}\left(v_{\text{hd}}-v_{\text{h}}\right)-K_{\text{vhi}}\int \left(v_{\text{hd}}-v_{\text{h}}\right)-K_{\text{vhd}}\left({\dot{v}}_{\text{hd}}-{\dot{v}}_{\text{h}}\right)$$
  水平通道速度控制环， $v_{\text{hd}}$作为常量项，$v_{\text{h}}$作为控制对象，得期望水平通道加速度为：
  $${\dot{v}}_{\text{h}}\text{ = }{K}_{\text{vhp}}\left(v_{\text{hd}}-v_{\text{h}}\right)\text{ + }{K}_{\text{vhi}}\int \left(v_{\text{hd}}-v_{\text{h}}\right)\text{ + }{K}_{\text{vhd}}\left({\dot{v}}_{\text{hd}}-{\dot{v}}_{\text{h}}\right)$$
  由四旋翼水平通道运动学方程 ${\dot{v}}_{\text{h}}=-g{A}_{\psi }{\Theta }_{\text{h}}$得：
  $$\begin{gathered} {\dot{v}}_{\text{h}}=-g{A}_{\psi }{\Theta }_{\text{hd}}=K_{\text{vhp}}\left(v_{\text{hd}}-v_{\text{h}}\right)\text{ + }{K}_{\text{vhi}}\int \left(v_{\text{hd}}-v_{\text{h}}\right)\text{ + }{K}_{\text{vhd}}\left({\dot{v}}_{\text{hd}}-{\dot{v}}_{\text{h}}\right) \\ \Rightarrow {\Theta }_{\text{hd}}=-g^{-1}{A}_{\psi }^{-1}\left(K_{\text{vhp}}{e}_{\text{v}h}+K_{\text{vhi}}\int e_{\text{v}h}+K_{\text{vhd}}{\dot{e}}_{\text{v}h}\right) \end{gathered}$$

高度位置通道控制设计

• 设计高度通道位置控制：高度通道期望位置$p_{\text{zd}}$ ，实际位置$p_{\text{z}}$
  设：$e_{\text{pz}}\text{ = }\left(p_{\text{zd}}-p_{\text{z}}\right)$
  $${\dot{e}}_{\text{pz}}=-K_{\text{pz}}{e}_{\text{pz}}\Rightarrow {\dot{p}}_{\text{zd}}-{\dot{p}}_{\text{z}}\text{ = }-K_{\text{pz}}\left(p_{\text{zd}}-p_{\text{z}}\right)$$
  $p_{\text{zd}}$作为常量项，导数${\dot{p}}_{\text{zd}}$为0。输出被控对象为$p_{\text{z}}$。令 ${v_{\text{z}}}_{\text{d}}\text{ = }{\dot{p}}_{\text{z}}$，则设计平通道速度期望为：
  $$\Rightarrow {v_{\text{z}}}_{\text{d}}\text{ = }{K}_{\text{pz}}\left(p_{\text{zd}}-p_{\text{z}}\right)=K_{\text{pz}}{e}_{\text{pz}}$$

• 设计高度通道速度控制：
  设：$e_{\text{vz}}\text{ = }\left(v_{\text{zd}}-v_{\text{z}}\right)$
  $${\dot{e}}_{\text{vz}}=-K_{\text{vzp}}{e}_{\text{vz}}-K_{\text{vzi}}\int e_{\text{vz}}-K_{\text{vzd}}{\dot{e}}_{\text{vz}}\Rightarrow {\dot{v}}_{\text{zd}}-{\dot{v}}_{\text{z}}\text{ = }-K_{\text{vzp}}\left(v_{\text{hd}}-v_{\text{h}}\right)-K_{\text{vzi}}\int \left(v_{\text{zd}}-v_{\text{z}}\right)-K_{\text{vzd}}\left({\dot{v}}_{\text{zd}}-{\dot{v}}_{\text{z}}\right)$$
  高度通道速度控制环，$v_{\text{zd}}$作为常量项， $v_{\text{z}}$作为输出控制对象，得期望高度通道加速度为：
  $${\dot{v}}_{\text{z}}\text{ = }{K}_{\text{vzp}}\left(v_{\text{zd}}-v_{\text{z}}\right)\text{ + }{K}_{\text{vzi}}\int \left(v_{\text{zd}}-v_{\text{z}}\right)\text{ + }{K}_{\text{vzd}}\left({\dot{v}}_{\text{zd}}-{\dot{v}}_{\text{z}}\right)$$
  由四旋翼高度通道运动学方程：${\dot{v}}_{\text{z}}=g-\frac{f}{m}$得：
  $$\begin{gathered} {\dot{v}}_{\text{z}}=g-\frac{f_d}{m}=K_{\text{vzp}}\left(v_{\text{zd}}-v_{\text{z}}\right)\text{ + }{K}_{\text{vzi}}\int \left(v_{\text{zd}}-v_{\text{z}}\right)\text{ + }{K}_{\text{vzd}}\left({\dot{v}}_{\text{zd}}-{\dot{v}}_{\text{z}}\right) \\ \Rightarrow f_d=m\left(g-K_{\text{vzp}}{e}_{\text{vz}}+K_{\text{vzi}}\int e_{\text{vz}}+K_{\text{vzd}}{\dot{e}}_{\text{vz}}\right) \end{gathered}$$

方向饱和函数

由于四旋翼的简化模型都是基于小角度假设，因此需要加入方向饱和函数，对速度误差及位置控制器输出的姿态期望进行饱和约束，使无人机飞行满足小角度假设。
$$sa{t}_{\text{gd}}\left(u,a\right)\triangleq \{\begin{array}{lc}u,& {\Vert u\Vert }_{\infty }⩽a\\ a\frac{u}{{\Vert u\Vert }_{\infty }},& {\Vert u\Vert }_{\infty }>a\end{array}$$
保方向饱和函数，不仅可以限制最终分量每个分量的绝对值不大于a，还可以保证它的方向与原向量u相同。

加入饱和的开源自驾仪的位置PID控制

• 水平通道：加入方向饱和函数，约束俯仰和滚转角度满足小角度约束：
  $$\{\begin{array}{l}{v_{\text{h}}}_{\text{d}}\text{ = }{K}_{\text{p}h}\left(p_{\text{hd}}-p_{\text{h}}\right)=K_{\text{p}h}{e}_{\text{p}h}\\ e_{\text{v}h}\text{ = }sa{t}_{\text{gd}}\left(v_{\text{hd}}-v_{\text{h}},a_1\right)\\ {\Theta }_{\text{hd}}=sa{t}_{\text{gd}}\left(-g^{-1}{A}_{\psi }^{-1}\left(K_{\text{vhp}}{e}_{\text{v}h}+K_{\text{vhi}}\int e_{\text{v}h}+K_{\text{vhd}}{\dot{e}}_{\text{v}h}\right),a_2\right)\end{array}$$
• 高度通道：加入方向饱和函数，避免油门指令超出范围:
  $$\{\begin{array}{l}{v_{\text{z}}}_{\text{d}}\text{ = }{K}_{\text{pz}}\left(p_{\text{zd}}-p_{\text{z}}\right)=K_{\text{pz}}{e}_{\text{pz}}\\ e_{\text{vz}}\text{ = }sa{t}_{\text{gd}}\left(v_{\text{zd}}-v_z,a_4\right)\\ f_{\text{d}}=sa{t}_{\text{gd}}\left(m\left(g-K_{\text{vzp}}{e}_{\text{vz}}+K_{\text{vzi}}\int e_{\text{vz}}+K_{\text{vzd}}{\dot{e}}_{\text{vz}}\right),a_5\right)\end{array}$$

2.2 姿态控制

设 $e_{\Theta }\text{ = }\left({\Theta }_{\text{d}}-\Theta \right)$，${\Theta }_d={\left[\begin{array}{lc}{\Theta }_{hd}& {\psi }_d\end{array}\right]}^T$，其中水平两轴旋转( (滚转、俯仰))由水平位置通道控制器解算输出得到，偏航角( )由外部直接给定。见上文控制框图。

• 设计姿态角控制：
  $${\dot{e}}_{\Theta }=-K_{\Theta }{e}_{\Theta }\Rightarrow {\dot{\Theta }}_{\text{d}}-\dot{\Theta }\text{ = }-K_{\Theta }\left({\Theta }_{\text{d}}-\Theta \right)$$
  ${\Theta }_{\text{d}}$作为常量项，导数${\dot{\Theta }}_{\text{d}}$为0。输出被控对象为 $\Theta$。令 ${\omega }_d=\dot{\Theta }$，得期望的水平通道速度期望：
  $$\Rightarrow {\omega }_d\text{ = }{K}_{\Theta }\left({\Theta }_{\text{d}}-\Theta \right)=K_{\Theta }{e}_{\Theta }$$

• 设计姿态角速度控制
  $${\dot{e}}_{\omega }=-K_{\omega p}{e}_{\omega }-K_{\omega i}\int e_{\omega }-K_{\omega \text{d}}{\dot{e}}_{\omega }\Rightarrow {\dot{\omega }}_{\text{d}}-\dot{\omega }\text{ = }-K_{\omega p}\left({\omega }_{\text{d}}-\omega \right)-K_{\omega i}\int \left({\omega }_{\text{d}}-\omega \right)-K_{\omega \text{d}}\left({\dot{\omega }}_{\text{d}}-\dot{\omega }\right)$$
  由简化后的动力学模型$\dot{\Theta }=\omega$得：
  $$J\cdot \dot{\omega }=\tau \Rightarrow \dot{\omega }=\tau /J\text{ = }{K}_{\omega p}\left({\omega }_{\text{d}}-\omega \right)+K_{\omega i}\int \left({\omega }_{\text{d}}-\omega \right)+K_{\omega \text{d}}\left({\dot{\omega }}_{\text{d}}-\dot{\omega }\right)$$
  J为常数，可由比例系数弥补。则可设计转矩期望：
  $${\tau }_{\text{d}}\text{ = }{K}_{\omega p}\left({\omega }_{\text{d}}-\omega \right)+K_{\omega i}\int \left({\omega }_{\text{d}}-\omega \right)+K_{\omega \text{d}}\left({\dot{\omega }}_{\text{d}}-\dot{\omega }\right)\text{ = }{K}_{\omega p}{e}_{\omega }\text{ + }{K}_{\omega i}\int e_{\omega }\text{ + }{K}_{\omega \text{d}}{\dot{e}}_{\omega }$$
  类似位置控制器，姿态控制器也需加入饱和。

加入饱和的PID姿态控制

开源自驾仪的姿态PID控制器：
$$\{\begin{array}{l}{\omega }_d\text{ = }{K}_{\Theta }\left({\Theta }_{\text{d}}-\Theta \right)=K_{\Theta }{e}_{\Theta }\\ e_{\omega }\text{ = }sa{t}_{\text{gd}}\left({\omega }_{\text{d}}-\omega ,a_{1\text{0}}\right)\\ {\tau }_{\text{d}}=sa{t}_{\text{gd}}\left(K_{\omega p}{e}_{\omega }\text{ + }{K}_{\omega i}\int e_{\omega }\text{ + }{K}_{\omega \text{d}}{\dot{e}}_{\omega },a_{\text{11}}\right)\end{array}$$

2.3 控制分配器

控制分配器将期望拉力及力矩转换为期望的电机转速。

• 旋翼无人机悬停时单个螺旋桨拉力可以表示为：$T_i=c_{\text{T}}{\varpi }_i^{\text{2}}$ ，$c_{\text{T}}$为常数且可通过试验测得。
• 旋翼无人机悬停时单个螺旋桨在机身上产生的反扭力矩可以表示为$M_i=c_{\text{M}}{\varpi }_i^{\text{2}}$，$c_{\text{M}}$为常数且可通过试验测得。

X字形四旋翼的控制分配和多旋翼的控制效率模型如下：
$$\begin{array}{c}\left[\begin{array}{l}f\\ {\tau }_x\\ {\tau }_y\\ {\tau }_z\end{array}\right]=\left[\begin{array}{lccc}{c}_T& c_T& c_T& c_T\\ -\frac{\sqrt{2}}{2}d{c}_T& \frac{\sqrt{2}}{2}d{c}_T& \frac{\sqrt{2}}{2}d{c}_T& -\frac{\sqrt{2}}{2}d{c}_T\\ \frac{\sqrt{2}}{2}d{c}_T& -\frac{\sqrt{2}}{2}d{c}_T& \frac{\sqrt{2}}{2}d{c}_T& -\frac{\sqrt{2}}{2}d{c}_T\\ c_M& c_M& c_M& c_M\end{array}\right]\left[\begin{array}{l}{\varpi }_{\text{1}}^{\text{2}}\\ {\varpi }_{\text{2}}^{\text{2}}\\ {\varpi }_{\text{3}}^{\text{2}}\\ {\varpi }_{\text{4}}^{\text{2}}\end{array}\right]\\ \Downarrow \\ \left[\begin{array}{l}f\\ {\tau }_x\\ {\tau }_y\\ {\tau }_z\end{array}\right]=\left[\begin{array}{lccc}{c}_T& \text{0}& \text{0}& \text{0}\\ \text{0}& d{c}_T& \text{0}& \text{0}\\ \text{0}& \text{0}& d{c}_T& \text{0}\\ \text{0}& \text{0}& \text{0}& c_M\end{array}\right]\left[\begin{array}{lccc}\text{1}& \text{1}& \text{1}& \text{1}\\ -\frac{\sqrt{2}}{2}& \frac{\sqrt{2}}{2}& \frac{\sqrt{2}}{2}& -\frac{\sqrt{2}}{2}\\ \frac{\sqrt{2}}{2}& -\frac{\sqrt{2}}{2}& \frac{\sqrt{2}}{2}& -\frac{\sqrt{2}}{2}\\ \text{1}& \text{1}& -1& -1\end{array}\right]\left[\begin{array}{l}{\varpi }_{\text{1}}^{\text{2}}\\ {\varpi }_{\text{2}}^{\text{2}}\\ {\varpi }_{\text{3}}^{\text{2}}\\ {\varpi }_{\text{4}}^{\text{2}}\end{array}\right]\end{array}$$
$c_T,d,c_M$为未知参数，可以用控制器中的比例系数进行补偿，设油门、俯仰、滚转、偏航四个通道的输出分别为${\sigma }_{\text{1}},{\sigma }_{\text{2}},{\sigma }_{\text{3}},{\sigma }_{\text{4}}$。
则令：
$$\left[\begin{array}{l}{\varpi }_{\text{1}}^{\text{2}}\\ {\varpi }_{\text{2}}^{\text{2}}\\ {\varpi }_{\text{3}}^{\text{2}}\\ {\varpi }_{\text{4}}^{\text{2}}\end{array}\right]\text{ = }\left[\begin{array}{lccc}\text{1}& -\text{1}& \text{1}& \text{1}\\ \text{1}& \text{1}& \text{1}& \text{1}\\ \text{1}& \text{1}& -\text{1}& \text{1}\\ \text{1}& -\text{1}& -\text{1}& -\text{1}\end{array}\right]\left[\begin{array}{l}{\sigma }_{\text{1}}\\ {\sigma }_{\text{2}}\\ {\sigma }_{\text{3}}\\ {\sigma }_{\text{4}}\end{array}\right]$$

2.4 四旋翼数学模型

四旋翼动力学模型是输入是油门指令，输出是位置及速度，姿态角及角速度。这里的四旋翼动态模型就是四旋翼的数字仿真模型，用来模型四旋翼的飞行。四旋翼动态模型由动力单元模型及四旋翼运动学动力学模型组成。运动学及动力学模型见前文。
动力单元模型是四旋翼模型中的一个模块，输入为油门指令，输出为拉力与力矩。如下：

参考链接

北航-全权老师-多旋翼理论课程
北航-全权老师-多旋翼试验课程
北航-全权老师-多旋翼试验课程资料