C-V2X 拥塞控制研究（10）

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10.3.1.3 5倍负载

图10-20显示了在5X拥塞控制被禁用/启用的场景中，所有收发器DUT对之间的性能。

图10-21显示了从HV4向所有其他dut传输的5X CPL分析。

图10-22提供了在5X拥塞控制启用的场景下，从HV4到HV1的传输性能的进一步分析。

10.3.1.3.1 关键的收获

• 此测试的CBR为87%，并且禁用了拥塞控制。启用拥塞控制的情况导致CBR下降到22%，因为所有设备后退到一个更高的ITT。

• 禁用PER性能拥塞控制：

  • 彼此之间最接近（75米分离）的排内DUT链路具有良好的PER性能，不小于7%。超过这个一点，每个性能会急剧下降。连续的dut的PER为15%，23%，对于最远的链接高达40%。
  • 排间链接的平均年利率约为25%。

• PER性能拥塞控制使

  • 排内管提高PER性能，PER在0-1.5%之间。
  • 排间联系也有显著的改善，PER在1-2.5%之间。禁用

• IPG性能拥塞控制：

  • 第95百分位IPG显示连续丢失8-10个数据包。然而，仍然有许多情况下，可以看到连续丢失30-40个数据包。
  • 由于高PER，有许多领域的IPG远远高于可接受的安全应用。

• 启用IPG性能拥塞控制：

  • 第95百分位IPG 95%的时间显示零丢包。
  • 最大IPG表示大多数链接大约有3-5个数据包连续丢失（很大程度上得益于静音和侦听优化）。

10.3.1.4 关键的收获

• 在1X和2X仿真模式下，PER和IPG性能对于禁用拥塞控制情况和启用情况都非常好。大多数链接的PER仍然低于1%。第95百分位的IPG在95%的时间内显示零包丢失。启用拥塞控制的CBR下降至约23-24%，而拥塞控制禁用病例的CBR分别约为25%和48%。
• 在5X仿真模式下，CBR从87%（禁用拥塞控制功能）下降到25%，启用拥塞控制功能后，设备从标称的100 ms周期后退到600 ms。
  • 在禁用拥塞控制的情况下，PER显著改善，显示PER约为15-40%，而拥塞控制使大多数链接的PER降低了约1.5-2%。
  • 启用拥塞控制后，第95百分位IPG表示没有丢包。禁用拥塞控制后，有8-10个数据包连续丢失。
• 5X的结果显示更差的指标比等效的情况下，600米轨道长度，观察到较少的致密化。由于密度更高，随着设备后退更多（与600米的情况相比），整体CBR也更低。
• 基于拥塞的速率控制有助于改进5X仿真模式下的所有指标。

10.3.2 拥堵时的硬制动（300 m）

该测试有6辆固定（发射/接收）车辆，从6个不同拥堵程度的有利位置提供性能。该测试为平稳组提供了大量的稳态PER样本。

有两辆移动（传输/接收）车辆，只有高压在最严重的拥堵中执行关键事件。房车继续移动。

测试中的硬刹车等关键事件在功能上相当于快速变道测试（因为它降低了ITT），即车辆在车道之间高速切换。这也测试了经历不同水平的静止车辆对高压关键事件的听到程度。

移动的房车提供了一个连续的距离箱，为每个人进出静止车辆的瞬态PER与距离。

10.3.2.1 1X负载

对已禁用和已启用的拥塞控制算法进行了该测试，并比较了结果。图10-24显示了所有发射机接收机DUT对之间的性能。行标题是传输设备，列标题表示接收设备。

10.3.2.2 2倍负载

对已禁用和已启用的拥塞控制算法进行了该测试，并比较了结果。
图10-25显示了所有发射机接收机DUT对之间的性能。行标题是发送设备，列标题表示接收设备。

10.3.2.3 5倍负载

对已禁用和已启用的拥塞控制算法进行了此测试，并对结果进行了比较。
图10-26显示了所有发射机接收机DUT对之间的性能。行标题是传输设备，列标题表示接收设备。

10.3.2.4 关键的收获

• 硬制动事件作为事件驱动流的关键信息发送。
• 对于仿真模式1X和2X，在所有情况下的性能都非常好。大多数链接的PER基本上仍然低于1%。
• 在禁用拥塞控制的5X仿真模式下，关键消息的高PER在5-25%之间。对所有链接启用的拥塞控制的PER都小于1%。

仿真比较

• 与600米拥塞控制禁用场景相比，同样的范围在0.5- 12%之间，这表明较低的致密化可以提高性能。
• 拥塞控制算法限制了正常的BSM生成速率，有效地提高了关键消息的性能，在关键事件期间以100 ms的周期发送。

10.3.3在交通拥堵时的非视线测试

在这个测试中，一个排中有四辆移动车辆对静止车辆提供瞬态PER样本。两辆固定的车辆被放置在一个视线拦截器的两端，即一辆大货车，在一个单一的车道上。性能是衡量在静止的汽车之间的拥堵影响。

注意：此测试仅在高度拥挤的5X负载情况下执行。QTI预计这将是可用配置中压力最大的场景。

10.3.3.1 5倍负载

对已禁用和已启用的拥塞控制算法进行了该测试，并比较了结果。
图10-27显示了RV1和RV2，而RV3和RV4在LOS中。成对RV3-4和RV1-2之间有一个LOS阻滞剂。
图10-28显示了任何发射机接收器DUT对之间的性能。行标题是传输设备，列标题表示接收设备。

性能比较主要集中在静止的汽车上，因为移动的汽车通过在测试轨道上循环移动来平均出它们的指标。

10.3.3.2 关键的收获

• 拥塞控制显著提高了NLOS场景下的C-V2X性能。如果没有拥塞控制，NLOS组件在PER和IPG指标上表现不佳。

如果没有拥塞控制，PER可以高达47%，第95百分位IPG表示连续丢失6-10个连续数据包。启用拥塞控制后，PER显著下降到约2.4%，第95百分位IPG表明没有数据包丢失。

11 结论

通过一系列的模拟和实验室和现场测试，本报告表明C-V2X在加载条件下表现良好。这可以通过一个被充分理解的kpi来证明，它可以定量地衡量所有场景的性能。

触发了SAE拥塞控制，有效地降低了PER和IPG，同时确保了拥堵场景下C-V2X节点之间的车辆安全通信。这也通过与模拟结果进行比较的结果来进一步验证。

11.1 实验室和现场测试

VeCTR是为本报告生成实验室测试结果的主要实验室测试设置。现场测试装置提供了所有所提出的现场测试结果。、

结果表明，使用C-V2X的SAE拥塞控制可以降低系统负载，并在75 m家庭和远程车辆之间的平均PER为3%，彼此之间有95 dB路径损耗。

这些测试后来被扩展，显示出良好的性能，在两个设备之间增加了15 dB的路径损耗，以及关键基站与正常基站的不同性能。这组初始结果也验证了5GAA对更广泛的1940辆场景的仿真结果。模拟和实验室结果在PER和CBR水平上相匹配。

为该报告生成结果的现场测试设置发现，50个背景设备在300米或600米的测试轨道上产生了与VeCTR设置相似的负载。测试了各种场景，包括4个房车和4个房车，在轨道的不同点上，可移动的或静止的。

通过现场测试进行的模拟CAMP场景的实验室测试使用了现场测试设置和由现场测量确定的路径损失模型。VeCTR也用于这些测试。

后台设备模拟了48个（1X模拟）、96个（2X）和240个（5X）设备，在这些测试中使用的20 MHz载波中产生了19.2%到96%之间的总提供负载。在此设置中，1X和2X的结果在有或没有拥塞控制时都显示出了良好的性能。

5X仿真模式显示了启用拥塞控制的好处。在5X中，拥塞控制算法导致设备从标称的100 ms BSM传输周期后退到600 ms。这导致CBR从禁用拥塞控制时的87%下降到启用拥塞控制时的约24%。在被测试的主机和远程车辆之间，PER从约4-5%显著提高到不到1%。

这些测试表明，C-V2X在1X和2X情况下不启用拥塞控制的情况下表现良好，而5X情况下则显示了启用拥塞控制的好处。

11.2现场试验

现场测试产生了600米和300米测试轨道的结果

结果之前是在600米轨道上的四车排试验的仿真结果。

11.2.1 600 m

给出了两种情况下600米测试轨道的现场测试结果：

• 在四车排测试中，四辆主车以75米的固定距离移动，并在两个方向重复覆盖轨道。四辆远程车辆被放置在横跨轨道的固定距离上。50个后台设备排列在测试轨道上，并产生1X、2X或5X的负载。
  • 在1X和2X仿真模式中，所有指标对于禁用和启用拥塞控制都可以接受。PER小于1%，第95百分位IPG表示该百分位处的包丢失。
  • 在禁用拥堵控制的5倍仿真模式中，随着汽车之间距离的增加，PER的范围从1%到17%。启用拥塞控制后，所有链路的PER显著下降到1%到5%，第95百分位IPG表示在该百分位处没有数据包丢失。
  • 对于所有场景，结果与CBR、PER和IPG的仿真结果一致。
• 在拥挤的环境中测试硬制动时，一个移动的设备会反复进行硬制动，并在附近的设备上收集接收统计数据。该装置在硬制动过程中产生关键的bsm。
  • 在启用或禁用拥塞控制的2X仿真模式下，关键bsm的交付性能也同样良好。所有链路的PER都小于1%，第95百分位的IPG表示没有数据包丢失。
  • 在没有拥塞控制的5X仿真模式中，关键消息的PER范围在5%到12%之间。在5X模拟测试中启用拥塞控制后，PER被限制在2.3%以下，第95百分位IPG表示没有数据包丢失。

11.2.2 300 m

给出了3种情况下300米测试轨道的现场测试结果：

• 在四车排测试中，结果显示出与600米场景相似的趋势，但在5倍场景中，在没有拥堵控制的情况下，PER更高。

• 在拥挤的环境中测试硬制动时，600米情况的观察重复有以下差异：在5倍模拟中，每高在5%到25%之间，但在启用拥塞控制时由于更高的后退而降低到不到1%。

  • 与600米场景相比，没有拥塞控制的更高PER，有拥塞控制的更高回退是由于该场景中的密度更高。

• 在NLOS拥堵测试场景中，一辆大型货车将两组固定的车辆分开，而一个四辆车的排经过。拥塞控制显著提高了使用拥塞的NLOS链接的性能。

  • 没有拥塞控制，NLOS组件在PER和IPG指标方面的性能很差。PER高达47%，具有第95百分位的IPG，表明连续丢失了6-10个数据包。
  • 启用拥塞控制后，PER显著下降到约2.4%，第95百分位IPG表示在95%的时间下没有数据包丢失。