C-V2X 拥塞控制研究（1）

1 执行摘要

文档描述了实验室的方法和结果，以及在拥挤环境中的Rel-14 LTE蜂窝车辆到全部用途（C-V2X）技术性能的现场评估。

报告中详细介绍的测试案例旨在检查速率控制拥塞控制的有效性：

• On-Board System Requirements for V2V Safety Communications (SAE J2945/1)
• Draft of On-Board System Requirements for LTE V2X V2V Safety Communications
  (SAE J3161/1)

测试是在基线实验室环境中进行的，并在现场进行了大规模测试。随后，许多汽车制造商和 Qualcomm Technologies, Inc. (QTI) 在 Crash Avoidance Metrics Partners (CAMP) LLC 电池组测试中验证了现场测试（参见 C-V2X 性能评估项目）。

所有测试表明，渠道拥塞协议可以触发并有效。这些测试证明，C-V2X通信可以有效地传递拥挤环境中的安全信息。

1.1 概述

为了演示 C-V2X 拥塞控制，可扩展的测试设置架构（实验室和现场测试）旨在实现测试的灵活性。 Vehicular Congestion Test Rack (VeCTR) 是一种实验室设置，可以集中研究一个主机和一个远程车辆，这些车辆经历由多达 576 个模拟后台设备生成的并发信道负载。现场设置部署了八辆正在测试的移动车辆和 50 个固定背景设备，在可变长度的测试轨道上模拟多达 250 个背景设备。

测量了关键性能指标（KPI），例如数据包错误率（PER），包装间差距（IPG）和 - 传输时间（ITT），以提供系统性能的全面视图。这些KPI描述了用于车辆安全应用程序的一系列数据包的“好处”，并构成了传递这些短范围广播消息所需的广播访问技术性能参数。它们基于在车辆到车辆通信中描述的广泛的遗产研究：应用程序的V2V技术的准备就绪（DOT HS 812 014）。

在 SAE J2945/1 和 SAE J3161/1 的第 6.3.8 节中定义的速率控制算法用于系统根据计算的输入调度传输，以便在使用和不使用速率控制的情况下进行性能比较。

文档中的仿真结果描述了不同条件下的 C-V2X 性能，并展示了 C-V2X 在安全应用中的可靠性。从实验室和现场收集的结果与模拟密切相关，并验证了 C-V2X 作为一种在拥挤环境中确保车辆安全的技术。

1.2 目标

文档中执行的测试旨在验证以下内容： * C-V2X 在实验室和现场测试的拥挤环境中可靠地工作。 * C-V2X 通过在模拟现实环境中测试第 1 天安全用例，为商业部署做好准备。 * SAE J2945/1 和SAE J3161/1 拥塞控制协议按预期与C-V2X 一起工作。

1.3 测试范围

执行了以下测试：

• 实验室中 C-V2X 拥塞控制的基线评估（从小规模四设备设置开始）
• 基于 5G 汽车协会 (5GAA) 和 CAMP LLC 的测试（将设备数量扩展到 50 个物理设备设备和最多 600 个设备处于仿真模式）

这些测试验证了 C-V2X 技术可在大规模和拥挤的环境下工作。为实现这一目标，在进行更大规模的测试之前，将实验室测试与进行的模拟相匹配。

V2X 环境中的车辆需要定期传输基本安全消息 (BSM)。随着车辆密度的增加，任何用于 BSM 传输的无线电信道都会变得拥塞，并且 BSM 数据包会丢失。这会降低安全技术性能。为了克服这个问题，需要进行拥塞控制。

这些测试中使用的拥塞控制技术基于 SAE J2945/1 和 SAE J3161/1，当信道占用超过预定阈值时降低 BSM 传输速率。

模拟设备创建的渠道占用率在19.2-96％之间。这可以在不同的负载下进行多个测试，并且不会更改智能运输系统（ITS）堆栈以使用C-V2X运行。

实施了覆盖300 m，600 m和1200 m范围的测试，其频道占用水平变化，以表征C-V2X在较大距离和不同车辆密度上的C-V2X性能。

C-V2X 确定数据包优先级的能力通过硬制动测试进行了测试，以确定在高负载和具有挑战性的信道条件下更高优先级消息的可靠性。这些测试结果及其与模拟的一致性使我们相信可以在真实的现场环境中大规模执行测试。

在评估之后，进行了进一步的现场测试。这些测试包括固定的拥塞设备和移动的汽车，除了执行非 LOS 测试外，还评估了现场视距 (LOS) 场景中的基线消息传输接收。

1.4 关键要点

C-V2X 表现良好，在 95% 的时间内没有丢包。 KPI 测量（PER、IPG）在启用 SAE 指定的拥塞控制的情况下确认了这些结果。

仿真模式下的后台设备在这些测试中使用的 20 MHz 载波中产生 19.2% 和 96% 之间的总提供负载。 1X（50 个设备）和 2X（100 个设备）仿真模式使此设置显示出良好的性能。

5X 仿真模式（250 个设备）显示了启用拥塞控制的好处。在 5X 中，拥塞控制算法导致用户设备 (UE) 从标称的 100 毫秒 BSM 传输周期退回到 600 毫秒。这导致信道繁忙率 (CBR) 从禁用拥塞控制时的 87% 下降到启用拥塞控制时的大约 24%。主机和被测远程车辆之间的 PER 从大约 4-5% 显着提高到不到 1%。

距离最远的被测设备 (DUT) 的最大 PER 低于 5%，当启用拥塞控制时，大多数链路的 PER 低于 2%。启用拥塞控制的 IPG 建议最多丢失三个连续的数据包。这种低数据包丢失率非常重要，因为它表明重复的 BSM 广播已被可靠地接收到。

相应的低 IPG 测量结果为拥堵条件下的 C-V2X 性能提供了额外的信心。这些测试是在 1X、2X 和 5X 负载的不同拥塞级别下执行的。

实验室和现场部署的测试结果与仿真结果一致。

注意：不使用信息年龄（IA）。许多方案表明，拥塞控制可能会使IA高达600毫秒，而跟踪错误仍可以接受，而对于汽车广播安全消息仍然可以接受。尽管IA更容易测量，但它不应是评估车辆对车辆安全消息协议（V2V）的性能的主要KPI。跟踪错误是更好的KPI。

2 小规模四设备设置

2.1总结

小型四设备设置提供了一个稳定的可扩展平台用于测试。此设置启用以下内容：

• 小型设备到设备功能测试，即收到的参考信号（RSRP）的资源排除
• 拥塞的稳定性测试
• 每个测试要求增量框架级别开发

2.2设置

图2-1显示了设备的设置连接。

图 2-1 小型四设备设置

主要特点

• 设备连接在网状网络中，以实现所有设备之间的通信。
• 设备被分成几组，以根据最终用户的需要进行配置以执行不同的操作。
• 用户选择一个路径损耗模型应用于设置，以控制设备之间的路径损耗。
• 用户启用/禁用全球导航卫星系统(GNSS) 对设备的馈送。
• 用户在所需设备上启用/禁用调制解调器级别的功能。
• 架构具有分布式异步控制，允许用户控制每个设备。

3 车辆拥堵测试架

3.1 总结
VeCTR 小型实验室设置模拟了现场拥塞场景，其中多个拥塞节点连接在网状网络中。该设置可扩展并使用 50 台设备。该框架可用于：

• 实验室内独立拥塞测试
• 拥塞网络中 DUT 的稳定性测试

3.2 设置

图 3-1 和图 3-2 分别显示了 VeCTR 设置连接和实验室机架。设置连接由 50 个（可扩展的）拥塞设备、48 个设备（在实验室机架中）和两个 DUT（HV 和 RV）组成，它们连接在一个网状网络中，每个设备都可以相互通信。这些 DUT 是可以互换的。

在图 3-1 中，不同颜色的线跟踪与其相应颜色编码设备的连接：

• 黑色：HV – 拥塞车辆
• 橙色：RV – 拥塞车辆
• 绿色：拥塞车辆 – 拥塞车辆

标记为“Combiner/divider”的矩形组合或划分被馈送的信号。 16 端口 M101 是软件控制的衰减器，用于设置各个设备之间的路径损耗。

图 3-1 VECTR - 小型实验室设置

图 3-2 VeCTR 实验室部署

主要特征

• 设备在网络网络中连接，以启用所有设备之间的通信。这些设备被拆分为一辆主机（HV），一辆远程车辆（RV）和48个充能设备。
• 架构可伸缩性允许将来添加更多的拥挤设备。
• 用户选择设置的路径损失模型来控制路径损失：□HV - 拥塞设备□RV - 拥塞设备□HV - RV
• 用户启用/禁用GNSS feed到设备。
• 用户在所需设备上启用/禁用调制解调器级别的功能。
• 体系结构已分布异步控制，允许用户控制每个设备。