道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类与定义（5）

8 附加讨论

8.1 级别是分配的，而不是测量的

无法描述或指定可应用于给定 ADS 功能的完整测试或测试集，以最终确定或验证其驾驶自动化水平。潜在用户或其他相关方认为该功能有望发挥这样的作用根据制造商对该功能/系统的设计、开发和测试的了解，在使用该功能时用户与驾驶自动化系统的角色与指定级别一致，如本文档中所定义级别分配。ADS 功能的功能和限制通过各种方式传达给潜在用户，例如在用户手册中，它详细解释了该功能，包括应该如何使用和不应该使用它，存在哪些限制（如果有），以及在驾驶自动化系统或车辆中出现与 DDT 性能相关的系统故障时应采取的措施（如果有的话）。

因此，在驾驶自动化系统或用户使用中，一个或多个性能缺陷的表现不会自动改变级别的分配。

• 仅凭遇到无法操作车辆的特定道路就可以降级到4级。
• 即使他/他不再接受干预请求，因为他/他已经不适当地睡着了。

8.2 等级是互斥的

此分类中的级别是有意离散且相互排斥的。因此，逻辑上不可能为给定功能分配多个级别。例如，制造商描述的低速驾驶自动化功能能够在完全访问控制的高速公路上的密集交通中执行完整的 DDT 不能同时是 3 级和 4 级，因为它要么能够自动执行 DDT 回退并在需要时实现最小风险条件，要么依赖（至少有时) 要求驾驶员响应干预请求并自行执行 DDT 或达到最小风险条件。

然而，根据使用规范和/或用户偏好，驾驶自动化系统很有可能在不同级别提供多种功能。条件，1 级 ACC 功能，2 级高速公路辅助功能，3 级高速公路交通拥堵功能和 4 级自动代客泊车功能——除了允许用户在没有驾驶自动化功能的 0 级操作车辆之外，从用户的角度来看，这些不同的功能是顺序使用的，而不是同时使用的，即使驾驶自动化系统利用大部分相同的底层硬件和软件技术来提供所有四种驾驶自动化功能。

8.3 用户请求在使用 3、4 或 5 级 ADS 时执行 DDT

配备已启用 3 级 ADS 功能的车辆预计将根据 DDT 后备就绪用户的请求放弃 DDT。这种期望是 DDT 回退就绪用户需要能够在需要时执行 DDT 回退的逻辑结果，包括在发生与 DDT 性能相关的车辆系统故障且 ADS 可能未监控的情况下（例如损坏的悬架组件）。

一些配备了4或5级驾驶自动化功能的车辆可能无法设计用于驾驶员操作（即ADS-DV）。在这些类型的车辆中，乘客可能会要求车辆停下来，例如拉动紧急情况停止杠杆，并且作为回应，广告将达到最小的风险条件。

然而，其他配备 4 级或 5 级驾驶自动化功能的车辆也可以设计用于驾驶员操作（即，在任何较低级别，包括 0 级）。用户可以在 ADS 启用时请求操作这些车辆，而无需 ADS 发出干预请求。在这些情况下，ADS 可能会延迟放弃 DDT，以确保顺利过渡到驾驶员的 DDT 性能，或防止出现危险情况。

例如：

• 正在通过急转弯的 4 级 ADS 高速公路驾驶员功能操作的车辆可能不会根据用户的请求立即脱离，而是当用户通过转向输入表明她/他已完全脱离时逐渐脱离重新搞了DDT。
• 4 级 ADS 功能设计用于在车辆之间有小间隙的高速车队中操作车辆，可能会延迟将 DDT 的性能交给用户，直到他或她请求恢复驾驶，直到 ADS 安全地操纵车辆离开车队，因为（人类）司机可能无法在紧密耦合的车队中安全地操作车辆。

8.4 驾驶与DDT

驾驶需要做出各种决定和行动，这些决定和行动可能涉及也可能不涉及车辆在行驶中，甚至是在交通的活跃车道上。驾驶的整体行为可分为三种类型的驾驶员努力：战略、战术和操作（Michon，1985）。战略努力涉及旅行计划，例如决定是否、何时去哪里、如何旅行、最佳路线等。战术努力涉及在旅行期间在交通中操纵车辆，包括决定是否以及何时超越另一辆车或改变车道、选择适当的速度、检查后视镜等。操作工作涉及可以被认为是前认知或先天的瞬间反应，例如对转向、制动和加速进行微校正以在交通中保持车道位置或避免车辆路径中的突然障碍或危险事件。

上面提供的 DDT 的定义 (3.4) 包括战术和操作努力，但不包括战略努力。当车辆正在行驶或即将行驶时，驾驶的这一部分特别需要在活跃的交通车道上操作车辆。 （应该注意的是，这些术语——战略的、战术的和操作的——在其他上下文中可能有不同的含义，但为了本文件的目的，定义如上。）实际上，本推荐做法将“操作”定义为包括操作和战术努力。

对象和事件检测、识别、分类和响应（又名 OEDR）形成了驾驶员工作负载文献中经常引用的一系列活动。对于驾驶自动化系统，OEDR 还包括与系统操作或结果相关的驾驶事件，例如未诊断的驾驶自动化系统错误或状态变化。

8.5 J3016驾驶自动化水平与BASt、NHTSA水平比较

在 2014 年 1 月首次发布 J3016 之前，有两份已发布的文件描述了机动车辆和/或驾驶的驾驶自动化水平：美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的“关于政策的初步声明Automated Vehicles”（2013 年 5 月 30 日）和德国联邦公路研究所（Bundesanstalt für Strassenwesen，又名 BASt）“车辆自动化程度提高的法律后果”Tom M. Gasser 等人。 （2013 年 7 月 23 日）。在对这两个文件进行彻底审查后，包括与两个编写组织的讨论，SAE 工作组成员被说服，BASt 级别更符合工作组的操作原则，即 SAE J3016 应该是：

• 描述性而非规范性，也就是说它应该提供功能定义。
• 与当前行业惯例一致。
• 与现有技术一致——我们应该从已经完成的开始，只改变必要的。
• 跨学科有用，包括工程、法律、媒体、公共话语。
• 清楚和有说服力，也就是说我们应该避免或定义模棱两可的术语。

为了与这些指导原则保持一致，SAE 主要采用了 BASt 级别，但进行了一些调整：

• 添加了 BASt 级别中未描述的第六级别（即第 5 级 – 完全驾驶自动化）。
• 相应修改级别名称。
• 添加了支持性术语和定义，例如滴滴涕、最小风险条件等。
• 描述了通过级别逐步推进的分类区别。
• 提供了解释性文本和示例，以帮助读者理解级别、定义及其来源。

SAE J3016于2014年1月出版后，国际机动车制造商组织（Internationale Internationale des Constructeurs d’Automobiles，又名OICA，OICA）采用了bast级别，并将其（英文）与SAE J3016保持一致，包括添加第六级代表“完全驾驶自动化”。

然而，BASt/SAE/OICA 级别与美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 在其“关于自动驾驶车辆的政策初步声明”（2013 年 5 月 30 日）中描述的级别有更根本的不同。 NHTSA 的级别旨在为美国州和地方政府提供初步的政策指导，以考虑与“自动/自主车辆”相关的立法和/或法规。因此，NHTSA 的级别描述是使用规范语言以松散的描述性术语编写的，因此没有提供支持导致标准、规范和/或法律要求的技术和政策讨论最终所需的定义和功能清晰度。

此外，NHTSA 的级别旨在适用于车辆，而不适用于驾驶自动化，如上所述，这会导致混淆。 NHTSA 级别还包括不能持续使部分或全部 DDT 自动化的特性和功能，例如防抱死制动系统 (ABS)、电子稳定控制 (ESC) 和车道保持辅助系统 (LKAS) ).这些干预型主动安全系统不是驾驶自动化系统的特征，因为 DDT 性能（部分或完整）在驾驶期间的外部事件之间和跨外部事件之间不会持续。相反，这些主动安全系统会在特定的驾驶安全危险场景中瞬间启动，然后迅速再次关闭，并且此类系统的启动也不会改变驾驶员在执行 DDT 方面的角色。 （见上文范围。）

最后，应该注意的是，配备任何级别的驾驶自动化系统的车辆都可能包含防撞功能，包括干预型主动安全系统。对于执行完整 DDT 的配备 ADS 的车辆（即 3-5 级），防撞能力是 ADS 功能的一部分。