汽车拆解分析杂谈

汽车拆解分析杂谈
参考文献链接
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特斯拉大卸八块
划重点●真相1：选择Model 3拆车，既因为本身具有变革性，也考虑了成本问题●真相2：整体设计理念和可迭代设计，拆之前是感受不到的●真相3：新能源产业类似手机产业，但生态能力不如后者●真相4：特斯拉通过架构整体设计实现了利润空间最大化●真相5：特斯拉的座舱设计理念更像PC，主打娱乐化场景●真相6：视觉辅助驾驶很难，其它车企更愿意用激光雷达弯道超车●真相7：传统车企新能源销量惨淡，本质还是老本太好吃●真相8：汽车电子重要程度会不断增加，新零部件比传统零部件要贵


丨概述
中国智能电动汽车蓬勃发展，今年国内新能源汽车销量有望突破600万辆，其中6月渗透率达到了27.4%，同时自主品牌汽车ADAS渗透率达到了33.9%。为了更好研究智能电动发展趋势，中信证券TMT+汽车团队用两个月时间，实地拆解了具有标志性意义的Model3标准续航版，并发布《从拆解Model 3看智能电动汽车产业发展趋势》报告，这份报告阵容强大、研究全面，迅速在投行业内走红。报告对特斯拉的E/E架构、三电、热管理、车身等进行了详细深入地分析，展现特斯拉作为一家全球头部汽车企业对汽车智能电动化的思考，以及厘清后续产业发展的可能方向，更好地支持相关决策。

那么，这份报告的创作初衷是什么，通过对特斯拉的拆解，又发现了哪些秘密，新能源产业如今的现状如何？7月19日20:00，《有电对谈》第一期内容特邀model3拆解研报负责人——中信证券研究所高级副总裁丁奇，对话电厂创始人高宇雷、光子星球创始人王潘，线上直播分享拆解model3的初衷，解读智能电动汽车产业现状和未来。以下为直播实录精华版整理：
如何选择目标车型和拆解合作伙伴高宇雷：为何选择特斯拉Model 3？丁奇：特斯拉是整个资本市场和产业界最受关注的车企，所有的车里面，Model S和Model X，从拆解上来讲没有太多的意义，因为很多架构和老的车型没有太大的区别。比如电子电气架构，Model X和Model S还是采用分布式的结构，搭载了很多单片机，而现在的E/E架构往集成化方向，是从Model 3开始使用域控制器结构，把单片机全部集中到一起，类似搭载了几台电脑，包括热管理系统等等，Model 3相比之前的产品，完全不是一个东西。特斯拉是从Model 3开始真正出现了变革性——他不只是一台电车，而是向智能化迈了一大步，也开始被传统车厂当作竞争对手，这是选择重要原因。Model Y其实也做了仔细的研究，Model Y 成本更高，这是第一个要考虑的问题。比起其他车型，比如Model Y，虽然销量更大，但无论是从电池还是电子电气架构来说，都没有一个根本性的变革，就像iPhone虽然出了这么多代，iPhone 4才是革命性的开端。Model Y可以当成iPhone 5，屏幕更大了，那么一定要拆最新的iPhone 5，其实不一定，iPhone4才是革命性的，想研究什么产生了变革，研究iPhone4就够了。高宇雷：发现有几家伙伴，分别起到了什么作用呢？丁奇：中城智能硬件加速器是作为拆车的主导方，也负担了主要的成本。因为相对来说经验更丰富，而且对于产业链、宏观市场和拆车技术的理解都比更深，所以是配合来进行这项工程。券商的优势在于，对产业链的，全链条的分析。在整个过程中，当然还会遇到各种各样的挑战，虽然ECU这种单片机都见过，但对于前面说到的域控制器，就像是一台大电脑，为什么这么设置，也是找了领世科技这家本身就是做域控制器的专业的企业跟一起做了分析。奥途智能负责座舱和驾驶的技术解读，有中兴通讯的背景，因为座舱里面是要有通信的。钛和巴伦负责电子元器件的分析，当然包括自己之前也有过拆解的经历，在2019年拆解过5G基站，还有激光雷达。高宇雷：之前了解过，小鹏理想这些公司，拆过特斯拉的车吗？丁奇：这个很难去做判断。但是一般来说大家都会去分析竞争对手，拆解汽车也是一种研究的方式，这个在传统汽车市场，大家都是相互拆解的，因为这是一个to c的产品，现在这三家是否会去拆解特斯拉，不知道。
拆解感受：领先时代的整体设计、可迭代理念高宇雷：拆完车之后，整体最大的感受是什么？丁奇：还是非常震撼的，因为站在2018这个时间点，是领先时代的。开创性主要有这几个方面——首先作为一个后来者是没有历史包袱的，所以很多东西可以作为一个整体来设计。比如汽车的热管理，现在大多数车上需要去做温度调控的部分（比如座舱、电池、电机）会被划分到不同的业务各自管理，但是特斯拉运用了八通阀，如同人类心脏输送血液的原理，实现了一个一体化的设计。具体来说，可以把电机的转化效率降低75%，散发出的热能就能顺着水管输送到电池，相当于节省了一块加热板，座舱也可以通过电机或者电池来升温。再说电子电气。以往车身的电子电气都是不同供应商在负责，但现在的汽车如果想往智能化的方向走，那需要强调的一个核心观点就是可持续迭代、能够根据用户的反馈和行为习惯持续升级，而通过这些单片机凑到一起做成整机是很难实现这一点的。那么在做出这种汽车电子电气架构上的改变上，特斯拉首先迈出了这一步。再用手机举个例子，如果前置摄像头、后置摄像头、麦克风这些都是不同的厂家来提供软硬一体的产品，怎么可能隔三差五给推一个新版本呢？手机之所以能迭代这么快，就是因为有一个统一的算力平台，算力可以集中，软件可以平台化，那么汽车必然而然也会走向手机的道路。一个典型的案例，看现在车企招人，很多新招的员工已经不是工程、机械领域出身，都在招电子、软件领域的员工。但不管怎样，是特斯拉率先迈出这一步，虽然早就读过相关分析，但是在拆车过程中，依然让觉得震撼。不过目前很多车企，尤其是新势力，在这方面已经在逐步逼近。王潘：报告引发了很多讨论，也有人疑问，报告里有多少内容是非要拆车才能得到的，或者说，通过拆车得到了哪些非公开的信息？丁奇：这次拆车，给最大的感受是可以用一个整体的眼光去看问题，平时做研究只看某一块，比如域控制器，限速器，连接器，只有完整拆解，才能整体的理解三者的关系。觉得拆车可以从一个宏观的视角来理解这辆车，大家坐在家里，相信很多内容也是可以写出来的，但是会缺乏一个整体的视角。比如报告里的前几章以及后面几章，会明显有感觉，对这个东西是有整体理解的。用一句武侠里的词，可以用“打通任督二脉”形容。
新能源车像手机，但生态能力还不足高宇雷：有时候会觉得新能源汽车和手机很像，可以说特斯拉就像手机中的iPhone，其他车是安卓手机吗？丁奇：跟手机有相像的地方，也有不太一样的地方。安卓当时就是一个软件包打天下，把所有iPhone以外的硬件市场都吃掉了，因为应用商店有特别多的软件，大概有280万个APP，这是一个非常强的生态，也使得任何新的生态再成长起来都是很困难的，要找这么多